“大渡桥横铁索寒”，这句诗形象地描绘出跨大渡河的不易。
12月20日，随着无人机牵引着先导索成功跨越大渡河，“川藏第一桥”雅康高速泸定大渡河兴康特大桥开始架缆，在历时两年3个月完成桥梁下部建设后，转入桥梁上部施工。未来，大桥将以1100米的超长跨径连通大渡河两岸，变天堑为通途。
兴康特大桥由省交投集团投资、四川路桥集团施工，是一座建在高海拔、高地震烈度带上的超大跨径钢桁梁悬索桥，采用钢混叠合桥道系，造价超过10亿元，因建设技术难度大被誉为“川藏第一桥”，为雅康高速公路控制性工程之一。
这座省内跨径最大的悬索桥将如何架？位于3条地震断裂带的交汇处，“川藏第一桥”将攻克哪些世界级难题？记者一一为你揭秘。
怎么跨？
3公斤绳索“打前站”“牵”上万吨钢索过河
甘孜州泸定县境内，始建于清康熙年间的泸定桥，讲述着连通藏区的悠悠史事。长百余米的泸定桥，全桥铁件重40余吨，为让铁索过江，曾集纳了全国的能工巧匠。
兴康特大桥全长1411米，主桥长1100米，与泸定桥相比，它长了10倍，重量却增加了差不多上千倍——桥道系统达3万吨，仅主缆承重系统就有1.1万吨。如何将如此重的钢索送过大渡河？
架缆，从一根仅重3公斤的绳索开始。
上午10时许，一架无人机从特大桥康定端的索塔顶起飞，3分钟后，准确落在雅安端的索塔顶上，随机携带的先导索将两座索塔相连。这根先导索直径仅2毫米，荡在数百米的高空肉眼难辨。
随后，更粗的绳子系在先导索尾部，被慢慢拖到对面。渐渐地，绳索越来越粗、越来越重，尼龙绳换成钢丝绳，人工拉换成机器收，直到直径54毫米的钢索过河后，才不再加粗。预计10天后，第一根钢丝将过河。
项目总工唐中波说，先导索施工常用船、有人直升机或火箭弹牵引，这是省内首次采用无人机进行牵引，效率是传统工艺的100倍，且成本小落点精准。先导索牵引过江后，再用小绳拉大绳，逐渐加重，最后把钢绳拉过河，形成牵引系统，架设起施工的猫道，就可进行主缆架设施工。
大桥有两根主缆。每一侧的主缆长1628米，由187根钢索组成，每根钢索有91丝。若把这些钢丝头尾相连，足有6万公里，相当于绕地球赤道一圈半。
如此重的钢丝过江，全靠那根小小的先导索“打前站”。“四两拨千斤”的中国智慧，在“川藏第一桥”上体现得淋漓尽致。
怎么架？
按抗震烈度9级设防踩50根60米“钢钉”
兴康特大桥是一座悬索桥，在大渡河中没有桥墩。记者在现场看到，河两岸各有一座索塔，雅安端建有隧道锚，康定端建有重力锚，作为承力点和受力点“拉”住大桥。若从侧面看，将形成“M”形。
雅康高速从四川盆地向青藏高原爬升，全程高差超过1900米，兴康特大桥正好处于爬升的高海拔段，考虑到和两端路面的衔接，桥面往上抬，才有了1100米的超长跨径。
跨径长，所需钢材就多，桥道系统也就越重。重达3万吨的庞然大物，怎么架？作为支撑的索塔、锚碇都巨大无比：索塔高188米，相当于63层的高楼；康定端的重力锚平面面积5100平方米，相当于13个篮球场。
大，也有风险。兴康特大桥位于3条地震断裂带交汇处，相当于“Y”字的正中央，突发地震、滑坡、尤其是边坡的垮塌，必须要考虑。
“整座大桥按照抗震烈度9级设防。”雅康高速董事长黄兵介绍，在每座索塔下都埋进了50根桩基，每根桩基深达60米，由混凝土浇筑，将索塔牢牢“钉”在山腰上。索塔和锚碇靠近斜坡处都用锚索框架固定，防止山体垮塌。
而在雅安端，由于地势陡峭，无法建设重力式锚碇，建设者向山里掘进，向斜下方开凿了一个长159米、垂直高差有33层楼高的隧道，建成目前世界上最长的隧道锚。这个镶嵌在山里的巨型“膨胀螺丝钉”，和大山融为一体，安全无虞。
怎么拉？
抗12级大风猫道上设风速监测仪
站在塔顶上，过河的绳索被吹得乱晃。“这里的风特别大。”项目常务副总经理徐国挺介绍，兴康特大桥位于大渡河干热河谷，气象条件多变，瞬时风速可达每秒32.6米，相当于12级台风。而且风场紊乱，风向不定，是“乱风”。
根据设计，桥面距水面约239米，而猫道的施工高度约250米，相当于在83层的高楼上搭“绳桥”。这么高的空间作业，如果突遇大风怎么办？
在索塔和塔吊上，记者看到不少风速监测仪，探头随风不停转。“除了这些自动监测仪，还有手持的风速监测仪。”徐国挺说，今后在施工的猫道上，也将设置风速监测仪，对风向、风速进行预测和预判。一旦风速超过6级，将停止施工。
而横跨大渡河的特大桥，也能抗住12级大风。就设计而言，大桥的护栏是一根根绳索，相当于留出“风道”，不会给风造成阻力。钢结构的桥面，其下部位置采用的是波浪形的设计，也是为了方便大风“通过”。
用多久？
主缆湿度可控不会腐蚀和延展
钢铁经日晒雨淋会腐蚀，使用久了，也会产生延展性。大量使用钢材、钢结构的兴康特大桥会有这些“后遗症”吗？“不会。”设计单位省交通运输厅公路规划勘察设计研究院副总工程师、总工办主任蒋劲松说。
大桥缆绳所用的钢丝为镀锌钢丝，具有高强抗腐蚀能力。主缆是整座大桥唯一不会更换的零部件，对其采取了特别的抗腐蚀保护。主缆由上万根钢丝组成，外部用涂了防护层的钢丝缠绕，将上万根钢丝锁紧，形成一个密闭的空间，尽量隔绝霜雪渗透。在锚碇和塔顶架设主缆的位置，设有除湿机、出气孔，源源不断地往主缆内部输送干燥空气，让湿度保持在45℃以下。一内一外的防护，确保主缆不生锈。
就受力而言，大桥留了足够的承重系数。每一侧的锚碇能承受索桥2.8万吨的拉力，而整个桥道系统不过3万吨，在安全系数以内。对于3万吨的桥道系统而言，在桥上行驶的汽车，其重量几乎可忽略，这样悬索桥就始终保持在弹性状态，不会产生延展性。
黄兵介绍，大桥运营后，将有固定的队伍进行维护。施工过程中，已在锚碇以及即将架设的主缆上植入监测仪，对湿度、风速、荷载、应力、变形、地震动等进行监测，结合人工巡检，维护人员将实时分析数据，确保大桥处于安全运营的状态。
