“亚洲最大地下火车站”通车最大客流量1万人
2016-01-12
打造重量级交通枢纽，深圳落下关键一棋。
仅与深圳市市委一路之隔，一座“无声无息”的高铁站建成了。“福田火车站”，5个烫金的大字标志着它的存在。这是深圳市的第六个火车站，位于深圳最繁华的福田中心区益田路下。
2015年12月30日，广深港高铁福田站正式运营通车，标志着广深港高铁已经完成了总里程142公里中的116公里，从广州到香港仅需半小时的夙愿似乎指日可待。
余下的26公里高铁段属于香港。
而已投入数百亿港元的香港段高铁，正面临可能会因无钱再投被迫停工的尴尬局面。2015年12月，香港特区政府与港铁公司商讨，把原定2015年年底的完工日期修订为2018年第三季度，其中包括6个月的缓冲期。委托费用则修订为844.2亿港元(约合人民币696亿元)—较原来650亿港元预算超出183.8亿元。
2015年12月21日，香港特区行政长官梁振英前往北京作年度述职，并拜会部分中央部委。离港前，在香港国际机场被问到广深港高速铁路实施“一地两检”的问题时，梁振英表示，内地高铁网络发展相当快，受乘客欢迎，明显促进社会和经济发展。香港作为国家的一部分，如不能方便地连接内地的高铁系统，对香港是很大的损失。
实际上，在长三角全面赶超珠三角的今天，广深港高铁扮演的是“珠三角城市整合者”的角色。中山大学珠三角研究院副主任林江在接受时代周报记者采访时表示：“可以把福田站看作香港的北大门，通过广深港客运专线，香港与内地的联系会更加密切，以前说1+1＋7，今后可以是1+1+1＋7。”
广深港高铁的兴建构思，一直可追溯到1997年亚洲金融风暴爆发后。时任香港行政长官的董建华眼见香港经济前景暗淡，认为若再不和大陆加强联系，只会走入死局，于是主动与广东商讨合作。
好事多磨。2005年9月，国家发改委正式批复《广深港铁路客运专线广州至深圳段可行性研究报告》。同年12月18日，广深港高速铁路广深段正式动工兴建。2011年12月26日，广州南至深圳北完成通车。
再建福田站，资源浪费？
刚通车的福田站是目前亚洲最大的地下火车站。车站总建筑面积达14.7万平方米，相当于21个足球场，比世界最大的纽约中央火车站少4万多平方米，造价达39.5亿元人民币。运营初期，福田站的日最大客流量可达1万人次。按设计规划，2020年，福田站的日办理客车将达161对，年发送旅客达1940万人。
福田站的选址耐人寻味。
不同于广州南站和深圳北站远离市区的选址，福田站位于深圳市区益田路与深南大道的相交处，不仅紧挨市政府，也是整个深圳市的CBD所在。通车后，由福田中心区至广州南站仅需30多分钟。广东省委副书记马兴瑞在就任深圳市委书记之前，曾到福田高铁站与福田站综合交通枢纽考察，认为在中心城区设置高铁站，将为老百姓出行、增强城市间的人员流动提供更加便利的条件。
国外大都市的铁路枢纽一般由多个车站组成，铁路车站进入城市核心区，以其良好的易达性吸引客流，但让国内接受这一理念，花了10年。
2005年12月18日，广深港客运专线开工典礼在深圳北站站址举行。铁道部门认为，深圳北站选址较偏，提出应重新选址。典礼后，铁道部门派专人前往深圳商讨深圳北站的重新选址问题，提出了香蜜湖片区、中心公园等选址方案。经过技术论证，深圳城市交通规划研究中心认为：福田区内很难承受深圳北站这么大的一座车站，用地、交通集散都难以解决。在此基础上，深圳提出了既保留深圳北站、又在福田区增设一个较小规模车站的想法。
深圳城市交通规划研究中心轨道规划研究总工程师谭国威在接受时代周报记者采访时分析：“深圳北站主要承担中长途客流，辐射深圳市范围；福田站则主要承担广、深、港之间的城际客流，所以应该直接进入中心区。”“你看广州南站离市中心很远，很不方便。有时去广州，宁愿坐罗湖广州市线到广州东站。”谭国威举例。
目前，从深圳北站到福田站只需6分钟。面对外界资源浪费的质疑，广东省社科院经济学专家丁力对时代周报记者表态：“深圳多一个高铁站，绝不是浪费。连接起广州、东莞、深圳、香港这几个华南地区最具经济活力的城市，无论从城市战略还是交通布局来看，福田站都是必要的。”相关统计数据显示，深圳北站日均开行高铁动车数量已经超过280对，日均到发客运量超过20万人次。深圳北站日益拥挤，不足以承接日益巨大的客流量。
2005年，中国高铁建设开始启动。在深圳市的争取下，引入了京广深港高铁和厦深高铁，两条铁路大动脉交会形成了现在的深圳北站，深圳也从国家铁路网末梢变成了国家级铁路枢纽。但深圳向西的道路仍不顺畅。广东省内，西行的深茂铁路刚刚开始建设，通往省外西行的高铁线路仍未开通。借助广深港客运专线的开通，深圳的北上、西行都有了极大便利。“我们希望广深成为双中心而不是单中心。从广州南到深圳北建成一条纵向铁路，就能够把贵（阳）广、南（宁）广都引进深圳，”谭国威说，“提高深圳对华南地区乃至全国范围的铁路交通辐射能力。”
从“1+1＋7”到“1+1+1＋7”
广深港客运专线的开通，加速形成了广东地区“1+1+7”的城市建设格局。
2015年，广东省印发《加快推进创新驱动发展重点工作方案（2015-2017年）》，明确以深圳、广州为龙头，连同珠海、佛山、惠州、东莞、中山、江门、肇庆市等7个地级市，共同创建形成“1+1+7”的珠三角国家自主创新示范区。中山大学港澳珠三角研究中心主任陈广汉认为，在未来的发展中，深圳、广州和其他珠三角城市的发展侧重点或将呈现分化局面：深圳、广州两大龙头将在高端装备、自动化技术、原始研发的方向发力，而佛山、东莞等珠三角工业城市则更多地承接创新成果的实体化。中山大学珠三角研究院副主任林江在接受时代周报记者采访时表示：“可以把福田站看作香港的北大门，通过广深港客运专线，香港与内地的联系会更加密切，以前说1+1＋7，今后可以是1+1+1＋7。”
尽管广深港三地都是以服务业为主的城市，但三者各有不同，竞争的同时应该追求协调发展。“粤港一体化后，会有越来越多的产业在两地之间游走。而且，伴随轨道交通网络的外延，在客运货运的带动下，产业发展转移伴随而来，例如从深圳到长沙再到长三角，珠三角和长三角也可以实现产业互补。”林江分析道。
长三角和珠三角之间的竞合，一直是经济学界津津乐道的话题，上海交通大学城市科学研究院发布的2014版《中国城市群数据库》及《中国城市群发展指数框架》显示，目前中国六个城市群的综合指数水平的排名中，长三角、珠三角位居前两位：长三角和珠三角合计占全国GDP比重达26.58%，占全国货物进出口总额达60%以上。珠三角的产业格局，正由出口加工业向具有“轻、智、终端”特色的高科技业逐步转型，而长三角的产业格局正由传统制造业向具有“重、智、上游”特色的高科技业逐步转型。
伴随交通轨道网络的外延，如何让长三角和珠三角形成有错位的竞争和分工合作，是更为长远宏大的另一个话题。
