网络约车：道路拥堵的“替罪羊”
2016-02-03
文/张萧然
近日有官员指出，网络约车才是北京道路拥堵突然加剧的另一个“凶手”。
据北京市交通委主任周正宇介绍，自八项规定出台后，2013年、2014年北京动态交通指数有所下降，路况有所好转，但2015年北京道路拥堵却发生了反转，拥堵加剧。经分析，有两个原因，一是油价大幅度走低的刺激，二是网络约车加剧道路拥堵，注册十几万辆车，每天活跃的有6万辆，一天六七十万单在路上跑。
此语一出，舆论哗然。按常理推理，网络约车，作为一个新型的服务业态，一方面可以减少乘客打车时间，方便民众，另一方面，可以减少出租汽车空驶，提高了整体交通的运行效率，是一个多方获益并缓解交通拥堵的新生事物。
作为一个交通部门的官员在公共场合如此发言，有网友质疑其用意：是在为以后收道路拥堵费打铺垫还是在为传统交通工具利益集团代言排斥网络约车这种新生事物？
其实，根据常理推理出的结论有时并不一定正确，因为事情往往具有两面性，随着网络约车的兴起，为了赚些外快，越来越多的私家车加入了运营车的行列，在某种程度上提高了车辆的运营率。有数据显示，北京运营车辆日均出行里程约210公里，而公众出行里程仅20公里，运营车辆对道路的占用率是非运营车辆的10倍，这意味着每多一辆运营车辆将相当于增加10辆非运营车辆。
从这个角度来讲，如果运营车增加的话，也会增加道路的拥挤。正因为此，广州交通主管部门曾表示，大量外地网约车导致广州市交通拥堵情况日益严重，并多次联合约谈各专车平台，要求各公司对旗下的外地车、私家车等一切非法营运作为进行清理。
显然，北京与广州的情况还有所区别。不过，至于网络约车是否会加速北京道路的拥堵还需要对客观数据进行分析，也只有此，才能有一个准确的结论。毕竟网络约车到底致不致堵，它是一个客观命题，而不是一个主观结论，在汽车保有量、出行人数、网络约车单皆有数据的情况下，想要计算出网络约车是否致堵的结论并不难。
这里需要强调的是，网络约车仅是人们选择出行的一个方式，即使他们不乘坐滴滴出行，也会选择其他交通工具，也就是说，在一个地区，比如北京，当地人的出行需求是一个客观的需求，就像一个恒定值，必须满足，而不能改变。如果某种方式能满足他们的出行需求，那这种方式就值得提倡，至于道路是否拥挤，则是交通部门的事情。作为交通部门的官员，能够保障民众顺畅出行是他们的本职工作，否则，即是他们的失职。
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