解筱文：今天的高铁动车就是明天的绿皮车
2016-02-06
本文特为2月4日出版的中国青年报“特别报道”《春运中的慢慢车》版面配写评论。此为全文版。
绿皮慢车的时代深情
解筱文
纵观中国铁路史，无论20世纪所处的“绿皮车”时代，还是21世纪开启的“高铁时代”，铁路无不是中国经济社会发展的缩影。
在“绿皮车”慢行的年代，我们渴望速度改变发展；在高铁疾驰的年代，我们又忍不住回望。
好在即使在“高铁时代”，“绿皮车”依然在穿行。今年，全国铁路调图之后，旅客列车日均开行数量在春运期间最高达7000趟，这其中仍有相当一部分是普速列车。在普速列车之中，依然保留着不少普速慢车。不仅如此，“十三五”期间，中西部地区的铁路建设和路网完善将是重点任务之一。
快慢并存，矛盾而又合理。这源于中国东部及沿海地区繁荣，而中西部，尤其老少边穷地区相对落后，也归于城乡二元结构长期存在、低收入群体数量大。等等。
几年前，我看过一份感谢信，是山西一位工资低微的代课教师给铁道部领导写的。他感谢这么多年，火车票不涨价，他每周从学校所在的小镇至家，往返乘普速慢车，比起坐汽车，每周都可以省下一袋面的钱，这足够他一家老小吃饭用。也正因为如此，他才能坚持在乡村从教20多年，培育了一批批学子。
我想，这就是“绿皮车”在当代仍有生存价值的例证。对于那些时间成本可以忽略，而经济成本必须苛刻考虑的低收入人群来说，普速慢车，甚至是普速慢慢车，无疑是他们的一种巨大福利。
这些普速慢车，停站多，票价低，相当一部分运距还非常长。但有些列车区间内票价仅为1元，有的列车甚至坚持开行20、30、40年不等，不但票价未涨，近年还降低了0.5元。走进这些列车，能感受到时代高速发展中，低收入人群生活的艰辛和不易，也能感受到这些地域，很多群众对党和国家惠民政策在铁路行业充分体现的赞许。
当市场化手段经常性成为一些专家和学者解决中国社会问题的“万能药”时，我不免有所担忧。在逐利的市场环境下，诸如此类铁路的建设发展和公益运输，能否做好，还是要打个问号。
铁路企业长期以来，代表中央政府投资铁路基础建设、承担公益性运输，将巨大自我利益，稀释到了整个社会发展之中。据估算，仅“十一五”、“十二五”这十年，铁路人均贡献资金超过600万元，这还不包括举债发展国家铁路的巨大负担。普速慢车服务地域，在感受到铁路企业给予低收入群体旅客的温暖的同时，也更能深深感受到，旷日持久奔忙在一线的铁路职工，何尝不是低收入群体？
深夜在写此文中，我在中国移动某分公司工作的弟弟发来微信，说他刚从几十公里外的山区农村加班维护通信设备回到家，正吃饭，才看到我此前给他的信息。我在想，不仅仅是铁路，比如邮政、电力、通信等等这样关乎国计民生的企业和行业，长期以来，也不同程度在肩负他们对于中西部、老少边穷地区公益服务使命，实施着精准扶贫。
这就是国企的鲜明特色，也是国企的情怀使然。这也许就是我们这个经济高速发展时代的一种道义回望和深情以待。
时代的发展如响箭一般掠过长空，今天的高铁动车，或许就是明天的“绿皮车”。无论社会进入何等发展阶段，相对总有弱势群体、总有中低收入人群，而关注社会底层，给予他们必要的温暖和启航的力量，这无疑是治国安邦的一个永恒主题，也是现代社会永续向前的动力。
当绿皮慢车悠扬的笛音和隆隆的车轮声在祖国的边陲、在多民族地域、在革命的老区、在壮美山河间的贫困山村间奏响时，丝丝幸福和富裕的呼唤也在轻轻划过大地，让人怎能不感怀生活，仰望明天的美好！
解筱文：评论人、作家、战略管理研究者。新浪微博：@中国民间评论员微信公众号：中国民间评论员（zgmjply）
