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系统化建设可否让物流业实现降本增效
2016-03-11 
        让实体经济企业家头疼的,除了去产能、去库存、去杠杆,还有“降成本”。

        “我国物流的低效率、高成本侵蚀了企业利润,已成为制约供给端效率提升的关键瓶颈。”今年两会期间,全国政协委员、传化集团董事长徐冠巨在谈到实体经济问题时,提及实体经济压力大的一个鲜为人知的原因,即物流等生产性服务业发展不充分。

        他给出一组数据作为佐证:占我国货运总量75%以上,承担串联物流枢纽、实现“门到门”服务重任的公路物流整体处于无组织、低效率的状态,以致大多数实体企业做不到零库存。前有原料库、后有成品库,产品周转时间长,物流成本占生产成本30%~40%,而发达国家只有10%~15%。

        3月5日,国务院总理李克强在作《政府工作报告》时,也提到要着力化解过剩产能和降本增效,其中就包括“采取综合措施,降低企业交易、物流、财务、用能等成本”。

        “这既涉及调结构,又关系降成本,(说明)企业利润很大一部分被物流吃掉了。”徐冠巨说,如今,我国社会物流总费用约占GDP的16%,比欧美发达国家高出近1倍。也就是说,占比如能下降1个百分点,当年就能增加6000多亿元的经济效益。

        全国人大代表、武汉铁路局局长汪亚平也看到了这一问题。他以湖北省为例,沿长江主要港口有17个,与铁路接轨的港口仅有6个。因铁路未接入港口,导致物流成本大幅增加,如武汉阳逻港至铁路最近货运站仅20公里,但集装箱汽车短驳费用在800元左右,超过上海至武汉水运费用的一半。

        同时,单一的物流运输方式效率较低。汪亚平说,目前国内一些企业加工制造时间占生产周期10%,其他90%的时间耗在仓储、运输、搬运、包装、配送、等待等方面。他以成都至上海为例,如果走水路运输,用时10~12天,如果采取铁水联运的方式,只需要6~7天。

        “在实体经济转型升级的背景下,降低总社会成本迫在眉睫。”汪亚平说。

        在徐冠巨看来,物流业的发展之所以出现问题,与缺少基础公共系统支撑不无关系。他说,我国已基本建成四通八达的公路网,但支撑公路货运的枢纽平台、信息化调度系统、标准化和安全诚信体系没有跟上。他说:“这好比铁路系统只有轨道、航空系统只有航线、水运系统只有航道,而缺少车站、机尝码头等基础设施和相应的信息系统。”

        汪亚平也建议,要加快交通运输体系转型升级。他以武汉铁路局为例,2015年该局集装箱铁水联运量较2014年增长了近20倍。但同时,多式联运的发展潜力依然很大,2015年,全国港口完成集装箱吞吐量预计超过两亿TEU,比上年增长6%,连续12年位居世界第一位,但海铁联运的总比例依然没有超过2%,与国际大港30%~40%的比例仍相距甚远,“这就需要加强研究和积极探索”。

        更值得重视的是,管理体制的不顺畅。在徐冠巨看来,目前物流产业链条长,涉及政府十几个管理部门。虽然各地对物流业发展重视程度在提高,但体制机制障碍仍未打破,存在部门分割。他打了一个比方:物流行业“婆婆很多,但似乎没有亲妈”,推动物流系统化建设面临不少困难。

        因此,徐冠巨建议,应高度重视城市公路物流枢纽中心的规划和建设,把物流规划纳入城市规划,打破“重交通、轻物流”的观念。公路物流枢纽中心是城市基础设施的重要组成部分,“准公共产品”的属性必须明确。他说,包括物流业在内的生产性服务业,本身也是一片“蓝海”,是一个巨大的“蛋糕”,“做上去了对制造业转型升级是非常大的支持”。因此,让物流、信息技术、金融、科技服务等为制造业转型升级插上“翅膀”,将大有可为。

        
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