上海如何实现从道路到街道的转变
2016-04-22
黄浦区窄马路、密路网的街道结构。
愚园路在红线外的退界空间设置座椅与绿化，形成宜人的开放空间。
早报记者王昀
“道路设计必须以极大的同情心为行人提供无微不至的关怀。”“实现从道路到街道的转变，必须从根本上扭转以车为本的工作思路。”“如果凭借道路拓宽就能解决交通问题，那么或者也不妨拓宽，但这样做，到底能缓解几年的交通拥堵？我们看到，三五年间，拓宽后的道路变得更堵，那么道路能否连续拓宽下去？如果这不能解决问题，那么我们就要在历史风貌和缓解拥堵之间做出权衡。”
4月，在铜仁路的绿房子里，为完善上海街道设计导则的编制，上海规划系统举行了一次“从道路到街道”的沙龙。沙龙上，原上海市规划局副总工、上海市城市交通规划研究所总工程师陈声洪，原上海市城市规划设计研究院副总工程师徐道钫，原上海市政工程设计研究总院总工程师崔健球，同济大学建筑与城市规划学院教授卢济威，这四位年龄加起来超过320岁、在上海城市规划中担当重要角色的工程师和规划师，与当下致力上海城市规划设计的中青年学者畅谈上海街道设计，老先生们言辞间不失犀利，触发人们无限感慨。
上海人往往眷念小马路，而旧城的亲切感来自街道生活。对于生活在“窄街道、密路网”的旧城区居民而言，他们通过轻松的步行，就能到达便利店、菜尝理发店、诊所等生活场所；闲暇时光可以站在街边与邻居攀谈，甚至在路边支起桌子打麻将。但由于时代的认识局限，越来越多的道路被拓宽开辟为新的行车道路，逐渐地，小汽车开行取代了人行，但城市却越发拥堵，人们交往空间也被挤压。
这部上海街道设计导则的意义，正如导则的编制者所言：“街道并不只有交通功能，也是展现城市形象重要的窗口，并承载着人们的交往与活动，蕴含着城市的文化与记忆。”
如何编制这部街道设计导则？需要“技术上进步，理念上回归”。把老先生请回来，并不是为了怀旧，而是要回顾上海街道变迁的历程，并结合当下的技术手段，探讨未来解决城市道路问题的方向。这也是这次沙龙的意义所在。
几位老先生中，有人当年亦在自己的岗位上经历了某些无奈；但他们至今仍以拳拳之心，关心上海这座城市的变化与进展。
以下是各位发言者在此次“从道路到街道”的沙龙上对导则做出的建议。
从“以车为本”到“以人为本”陈声洪（原上海市规划局副总工、上海市城市交通规划研究所总工程师）
城市交通的根本目的是实现人和物的流动，要在思想观念上实现从“以车为本”到“以人为本”的转变。具体到街道空间分配方面，除了消防车和救护车等特殊车辆外，优先级排序应该把步行交通排在首位，之后依次是公共交通、自行车交通和货运交通，小汽车交通应当排在最后。在分配有限的道路空间资源时，应当优先保障等级较高的交通方式。
道路设计必须以极大的同情心为行人提供无微不至的关怀。当前人行道上的设施设置还存在一定安全隐患，交叉口设计、信号管理和行人先行权保障仍有改善空间。此外，交叉口必须提供平面过街可能，尽量避免设置行动不便的人难以跨越的人行天桥。
公交优先是解决上海城市交通问题的根本途径。地面公交是公交系统的重要组成部分，在交通的空间使用效率方面，大大高于小汽车。可通过提高发车频率，在保证利用率的前提下，设置公交专用道和专用道路、提供明显的站位、车辆到达及周边换乘和环境信息、尽量靠近交叉口设置公交车站从而缩短换乘距离等方式改善乘车体验，提升公交吸引力。
对于街道功能应当有综合认知，重视街道作为城市人文记忆载体的作用。实践证明，单靠拓宽道路并不能对解决拥堵问题形成持续的效果，而由此造成的对历史风貌和街道活力等方面的破坏却永远无法挽回。建议对应该保护历史风貌的道路，不再进行拓宽。
重新梳理界定市政道路范围崔健球（原上海市政工程设计研究总院总工程师）
实现从道路到街道的转变，必须从根本上扭转以车为本的工作思路。道路两侧和退界范围内应当限制停车，有意形成一些停车上的“不方便”，以促进人们选择公共交通方式出行，以达到缓解交通拥堵、环境污染，改善城市景观的目的。
城市支路由于沿线功能确实需要设置沿路停车时，可设置单侧停车并加强管理，并对停车带的相关规范加以完善。应坚决避免占用非机动车设置停车位，避免设置双侧停车影响街道景观与活动连续性。
以人为本的街道，应当从人的交通和活动需求出发。道路红线在特定时期保障了道路建设，但在新的发展背景下，不应该成为提升街道品质的障碍。应当将红线以外的沿街空间纳入街道管理范围。红线内外权属和责任主体不同，建议对设计、建设和管理进行协调，贯彻落实管控要求，并通过制度、法规加以保障。
应当对市政道路范围进行重新梳理与界定。当前道路分为市政道路和街坊路、小区路两大类，其中市政道路通过红线进行管控，由市政部门负责管理维护。在新建地区应当控制支路红线宽度，增加一些宽度在16米以下、以生活功能为主的支路；在建成地区，应当将既有的街坊路纳入管控体系。
形成窄马路、高密度的路网格局徐道钫（原上海市城市规划设计研究院副总工程师）
推动从道路到街道的转型，要塑造与人性化街道相适应的路网结构和道路尺度，在新建地区以及结合城市更新形成窄马路、高密度的路网格局，促进交通分散化，为交通组织留有弹性空间。
要推动道路到街道的转变，需要调整专业规范和优化交通管理方式。城市道路工程设计规范不应沿用公路设计思维，而应与城市交通特征和要求相适应。建议优化当前以设计车速确定道路等级的做法，以车道数量和空间容量确定道路等级。降低道路的设计时速不但能达到集约节约建设用地的目的，还可以缓解在交叉口与行人和非机动车的冲突。此外，应该缩窄规范中规定的车道宽度，以适应上海当前以小汽车为主的道路交通特征，提升交通安全性。
道路设计应留有弹性和模糊空间，因为街道的活动具有高度的综合性，除了各种交通活动外，还包含交往交流、商业活动、休闲游憩等功能，不应通过规划设计进行过于清晰的界定。
街道承担了促进城市活力发展的职能卢济威（同济大学建筑与城市规划学院教授）
街道是最重要的城市公共空间。应从以车行为主回归到以人行为主、车步结合的混合空间，从关注道路交通到关注城市街区发展。对市政、景观、建筑等城市要素进行有机整合是街道设计的关键。
街道不仅具有交通功能，也承担了促进城市活力发展的职能：体验城市、促进消费、增加城市交往和社会活动均与街道紧密联系，这些都与步行相关，为此，街道不仅要考虑步行交通，更要关注步行的其他活动，将红线内外的步行空间统筹起来，提供欣赏体验城市的机会，促进交往与消费。
紧凑城市的发展是塑造街道的重要前提。在满足微观生态要求和提供足够的公共空间的条件下，街区可以承载更高的开发强度。建议不局限于视觉景观的思考，应基于人的行为进行城市设计，根据建筑容量和人流集散需求确定街道地面的步行空间，不局限于后退红线宽度的一种方式。高密度地区可以考虑以公共开放空间率代替覆盖率，并通过规划管理进行管控，高强度开发地区和轨交站点周边可以尝试地下一层、地面与地上二层进行立体开放型公共空间建设，形成特色立体街道。
建设活力街道还有许多方面可以进行尝试，例如市政设施审批与建筑审批紧密结合，将车行交通、慢行交通、建筑形态、公共空间、历史保护综合考虑，来塑造特色街道，增加步行街和塑造步行街区，加强轨交车站与自行车停放的整合来促进绿色交通等。
