拥堵费开征倒计时能否破解“堵城”之困
2016-05-19
征收交通拥堵费的结果，应该是拥堵一定要有所缓解，不然收费的合理性和未来的合法性值得质疑
从尾号限行到出台限购措施，北京交通拥堵依然，让不少人亲身体验了“人在囧途”。这已成为当前摆在城市管理者和决策者面前的城市病难题。
北京市近日出台的《关于推进价格机制改革的实施意见》明确提出，“正在研究交通拥堵收费政策，推进出租汽车运价形成机制改革。”拥堵费，是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定费用，利用价格机制来缓解城市交通拥挤。说到底，就是让占用有限公共资源的人付出一定成本。
北京征收交通拥堵费进入倒计时。除了征收区域和模式、收费标准以外，公众更关心的是，交通拥堵这种城市病，拥堵费真能治吗
“征收交通拥堵费的结果，应该是拥堵问题一定要有所缓解，否则收费的合理性和未来的合法性值得质疑。”中国人民公安大学城市公共安全研究中心副主任戴锐对记者说。
进入征收倒计时
来自北京市统计局的数据显示，至2015年末，北京全市机动车保有量561.9万辆，比上年末增加2.8万辆，比2010年末增加了81万辆。
近年来，随着中国经济迅速发展，城镇化不断加速，机动车保有量和驾驶人数量急剧增加，交通拥堵已成为影响民生和城市管理的重要问题。不但造成出行不便和大气污染，还导致整个社会运行效率的降低。
城市交通拥堵，大城市更为突出，北京尤甚。今年1月19日，数字地图、导航和位置服务解决方案提供商高德发布《2015年度中国主要城市交通分析报告》，公布了2015年度中国堵城排行榜，北京依然毫无悬念位列榜首。
这个报告显示，2015年度中国十大堵城依次为：北京、济南、哈尔滨、杭州、大连、广州、上海、深圳、青岛、重庆。数据显示，北京高峰拥堵延时指数为2.06，平均车速22.61公里/小时，即北京驾车出行的上班族通勤要花费畅通下2倍的时间才能到达目的地，拥堵时间成本为全国最高。
今年1月20日，“滴滴出行”联合第一财经商业数据中心、无界智库发布的《中国智能出行2015大数据报告》数据显示，北京每年因交通拥堵导致的人均成本超7972元，成全国因交通拥堵损失最大的城市。在北京高峰期开车出行，每分钟仅能挪动333米。拥堵损失是根据城市平均时薪、拥堵延时、通勤次数等数据计算得出的。
自2011年起，北京开始实行购车摇号的总量控制措施，并逐步提高城区停车收费标准，但交通拥堵日趋严重的走势并未改变。在此背景下，征收交通拥堵费正逐渐从动议走向现实。
公众尚存悬疑
对于征收交通拥堵费，北京官方曾通过各种渠道释放过相关信息。早在2010年，北京市宣布出台28条措施缓解交通拥堵，其中就包括“研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施”。
2013年11月初，《北京市2013—2017年机动车排放污染控制工作方案》再次提及北京拟择机收取交通拥堵费。此后北京市环保局以及北京市交通委的负责人又先后在不同的场合表示，北京正在研究交通拥堵费的征收。
对于已提了多年的拥堵费是否征收问题，在今年1月北京市两会的政务咨询会上，北京市常务副市长李士祥明确表态，北京正在研究试点征收“拥堵费”的政策。“北京目前560万辆机动车，这种特大型城市的交通，不是简单收费就能解决，也不是一个单项措施就能解决的，而是要有综合政策。”
国家交通主管部门对此表态较为谨慎。今年3月9日，列席十二届全国人大四次会议的交通运输部部长杨传堂表示，国际上有城市收拥堵费，国内有的城市也在倡导，是否征收“都是从当地实际情况出发的”。
杨传堂直言，拥堵是一个世界难题，是不是要收拥堵费，“这些措施在国际上有，有的省市也提出和倡导要做这项工作，有些人大代表和政协委员也提出了这方面的意见。”他接着说，“不管是哪个盛市做出了这项决策或者提出了这个提议，都是从当地情况出发，我们应该持积极的态度。”
2016年初，中国青年报社会调查中心通过问卷网对2000人进行的一项调查显示，53.0%的受访者支持征收拥堵费，缓解交通压力，非常支持和比较支持的受访者分别占18.6%和34.4%;30.6%的受访者不支持，不太支持和明确反对的受访者分别占19.5%和11.2%;16.4%的受访者表示无所谓。
尽管有53.0%的受访者支持征收拥堵费，但值得注意的是，仍有68.0%的受访者认为征收拥堵费“治标不治本”。
调查数据显示，在受访者中，有车一族占67.4%，无车的人占32.6%。39.6%的人来自北京、上海、广州、深圳，33.5%的人来自省会城市，19.3%的人来自地级市，5.3%的人来自县城，2.4%的人来自乡镇。
“虽然征收拥堵费后可能有些人会考虑不开车，或减少开车，但前提是要有更好的交通出行方式代替。”北京一位受访市民对本刊记者举例说，“只要是刚需，收费就不会有效果。比如北京地铁涨价，开始很多人都因为涨价不坐了。慢慢地，由于没有更好的选择，涨了价也得坐，就恢复原样。”
而现实是，目前北京公共交通基本达到极限。尤其是上下班高峰期，很多站点已经开始限流。一些人担心的是如果征收交通拥堵费，最终会不会出现“收费照常收，拥堵还是堵，公共交通也没解决”的窘境
真正堵点何在
据统计数据显示，中国汽车保有量已经突破了1.63亿辆。2007年6月至今，中国汽车保有量的复合增长率达到14.9%。
中国汽车越来越多，不少城市拥堵越来越严重。就北京而言，造成严重拥堵的原因，除了车辆和道路这些主观因素之外，也和城市功能定位、道路规划，以及交通管理水平、司机道德素质等因素密切相关。
首先，城市规划不够科学。据北京市政协城建环保委员会一项调研数据显示，北京中心城以全市8.3%的国土面积，聚集了全市60%以上的人口和78%的GDP。金融业、商务服务业、信息服务业等城市高端功能正继续呈现向中心城聚集的态势。目前北京因为功能、产业，吸附了过多的人口，造成交通拥堵。
北京城市规划也时有缺失。比如天通苑、回龙观两地人口加起来将近80万，却只有生活设施的配套，产业极少。不少从中心城迁过去的居民，还要回到中心城上班。早进城，晚出城，交通压力极大。
值得注意的是，北京路网结构先天不足。北京城市中心缺乏南北干道，二、三环交通压力极大，环路之间缺乏快速联络线，城乡结合部缺乏主干道，市区断头路多，环路节点和立交桥不能满足大流量需求。
其次，交通管理水平还不够高。有些公交线路及站点设置存在问题，甚至不少主干道缺乏公交港湾，环路主路经常出现公交车“压车”现象。
交通管理水平还有诸多短板待补。比如每天早上7点左右，城市道路上的清扫车行驶速度极慢，几乎挡住一条车道；有些道路左转车道和调头车道合一，影响通行能力；有些交通违法检查在上下班高峰期，挡路检查致使拥堵等等。
在北京不少路段，路口信号灯配时不太合理，交通标志不明显。由于警力严重不足，这些地方基本处于无警力控制状态。部分市民交通安全意识和法制观念淡薄，违章频繁，严重影响通行效率。
最后，部分驾驶员文明素养不高。据一线交警介绍，部分司机不文明驾驶也是堵车的主要原因。“有的司机在堵车时玩手机、刷微博、发微信，一边走一边拍的人也不少见;再加上经常有人乱并线、急停猛拐、强插强超、乱停乱放、机动车非机动车互扰等，造成后边加倍堵车，恶性循环。”
治堵的“最后手段”
记者了解到，对于征收交通拥堵费，国外最早“吃螃蟹”的是新加坡。1975年，新加坡征收交通拥堵费，除公交车辆外，进入收费区的车辆都要缴费。新加坡征收拥堵费，确实改善了交通，高峰路段车辆减少了25000辆，平均车速提升近20%。但这些年来，新加坡政府也一直在加大路网建设力度。
作为老牌大都市，伦敦除了大力发展公共交通外，为缓解市中心区拥堵现象，自2003年起开始征收拥堵费，划定区域约为20平方公里。虽然拥堵费的标准在过去10年中翻了一番，但效果却在不断减弱。而且行政费用花掉了拥堵费收入的大部分，用于改善公共交通系统的费用却被削减。
从国外经验来看，征收拥堵费对缓解拥堵作用有限，征收拥堵费只是作为“城市交通治理最后的手段”。
“如果根据国际部分城市的先例，收取拥堵费以抑制交通流量，那么开征前提条件、收费标准等的设置，均须法律政策层面的支持与界定，不宜再使用行政规章替代。”全国人大代表、长城汽车股份有限公司总裁王凤英说。
王凤英认为，征收拥堵费应实际考虑交通参与者在刚需出行下的价格承受能力，不应起点过高，需循序渐进。设置评估时效，定期向社会公布该区域交通运营指标，征询社会意见合理规划拥堵费征收区域。
中国人民大学公共政策研究院执行院长毛寿龙教授认为，拥堵严重的地区先行试点征收拥堵费，可以采用动态平衡的模式。
“要解决拥堵问题，主要还是应该哪个地方出现拥堵哪个地方就收费。但另外也需要考虑，那个地方拥堵的原因可能不是车流量大，有可能是交通布局设计不合理。要分析拥堵点产生的原因。如果产生的原因是不可消除的，那么收费是没有意义的。要通过交通布局的改善和规划来解决这个问题。”毛寿龙说。
“解决北京交通拥堵问题，大力发展立体化交通网络，提倡以公交为重心的多元化出行模式才是根本。”戴锐说，通过发展地上地下路网系统、加强智慧交通、协调各种出行方式等措施，才能形成比较有力的长效机制。
“在中国刚进入汽车社会的起步阶段，政府部门宜加强城市公交路网规划和建设，加大对公共交通的投入。”戴锐说，保障公共交通优先行驶的路权，提高速度和准时性，是投资较孝见效较大的措施。同时，还要严格约束公车过度使用，保障公共交通的“路权”。适当向其他地区分流大型活动、会议，也可以在一定程度上减轻首都的安保压力，缓解拥堵。此外，采取各种科技手段提升路面安检效率，也能收到缓解的成效。
此外，2014年初，国家提出了京津冀协同发展战略，其中首都功能疏解即是题中之义。未来几年，政府须着力疏解首都非核心功能，以此达到疏散人口之目的，这更是综合解决北京交通拥堵之道。
