交通拥堵费是最不坏的治堵方案
2016-05-31
（原标题：交通拥堵费是最不坏的治堵方案）
近日，在北京政协的雾霾治理协商会上，北京环保局和交通委等部门表示明确，已经初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正处于进一步深入研究和论证阶段，曾经被提及的拥堵费政策，今年在北京市或将动“真格”。此外，将借鉴新加坡（按通行次数收费）、伦敦（按区域收费10英镑）等城市经验，目前已初步制定了收费政策和方案（据5月30日《华西都市报》）。
为了治理交通拥堵，北京算是把能使的招数全用上了，从尾号限行到车牌摇号再到收交通拥堵费。如果我们分析这几种办法，会发现它们可以分成两类，一类是对车做限制，比如尾号限行和摇号；一类是对路做限制，就是交通拥堵费。这么分类是为了说明前两种办法为什么不那么好使。
尾号限行是为了减少一天内汽车的出行数量，而车牌摇号则是为了从总量上限制汽车保有量的增长。但汽车数量减少了就能解决拥堵问题吗？实践的结果是不能。道理很简单，拥堵问题不是随时随地都发生的，它一般发生在特定的时间段，比如上下班高峰期，或是发生在特定的地段，比如城市中心区和繁华商业区。所以说，按照目前的汽车保有量，把特定时间和特定地点塞满轻而易举，无论是限号还是降低保有量这些宏观手段，基本都解决不了这个具体问题。
除了效果不佳之外，车牌摇号这个办法还有很多弊端。首先是不公平，因为稀缺，牌照就有了价值，成为了资产，那么那些在牌照限制之前获得牌照的人无形中就获得了后来人所没有的利益。同时因为稀缺，也为掌控牌照发放的某些官员提供了腐败的机会。其次是“自助餐效应”，一旦获得牌照，那私家车主就敞开了开吧（油钱是唯一的束缚），就像自助餐交了钱之后敞开了浪费一样，并不能有效地控制车流。再有一点是，限制牌照政策直接影响了汽车的销量，对汽车产业发展影响很大。
那么交通拥堵费的不同之处在哪里呢？在于它遵循的是谁使用谁缴费的原则。也就是说，司机只有使用了道路资源才需要缴费。也许有人会说，这不就意味着有钱人可以多上路而穷人就只能少上路了吗？尽管说这样讲也可以说得通，但从实际情况来看，谁也不会没事儿闲着花钱上路玩。就好像公交车很便宜，但又有多少人会无缘无故地坐着玩呢？所以可能更符合实际的情况是，通过收费，把最需要在特定时间上路或者去特定地点的人给筛选出来，这就是通过价格手段提高道路的使用效率。
交通拥堵费同时也解决了前面我们说到的几个问题，比如自助餐效应，拥堵费就相当于把自助餐改成了点餐，那消费者就只能精打细算了。再比如当控制汽车保有量转变为控制汽车上路量，这就不会再给汽车销售造成影响。当然还有一个好处需要谈一下，就是对于环境的保护。这也是为什么这项治堵方案是在雾霾治理协商会上制定的。解决拥堵，就是减少汽车运行的时间，就是减少尾气排放的时间。只有减少汽车的使用时间，才能真正起到减排的效果。
好处这么多，似乎我们只有双手赞成的份了，但是别急，经济学告诉我们，任何一项举措实施，都会产生其外部性，也就是对外造成影响。有的影响是我们能够想象到的，比如这个监控收费系统的复杂性，怎么收费？是静态收费还是根据交通状况动态收费？这个不是我一个文科生能想清楚的。比如汽车数量减少了，却造成电动车和公交系统拥挤，同样无法解决出行难问题，而这正是伦敦遇到的新问题。再比如，公车怎么办？是不允许它在特定时间特定地点上路呢还是也收拥堵费？那这拥堵费不是又转嫁到纳税人身上了吗？最后还有一个旧制度遇到新技术的问题，那些同样在街上运营的专车怎么办？如果收费的话，一来会增加专车运营成本，这相当于帮了出租车的忙；二来专车的诞生本来是为了提高车辆使用效率的共享经济，收费反而降低了使用效率，这岂不是南辕北辙了？
那么到底应不应该支持这项政策呢？很难讲，因为可能还有我们目前没法预见到的影响。唯一可以肯定的是，首先推行这项政策还需要更加完善的数据支持，要考虑到各个方面可能的影响，而不要最终变成为了收费而收费的政策。其次就是，相比于尾号限行、牌照控制这些办法，交通拥堵费可能不是最好的方案，但算得上是目前最不坏的方案了，那么如果执行了这个方案，那几个方案是不是就可以考虑改革了呢？
本报评论员牛角（来源：新文化报）
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