习近平高铁提速之问：恢复350公里时速有多少纠结
2016-08-05
从2015年全国两会开始，就有一些全国人大代表、政协委员呼吁高铁恢复350公里的时速。
最近提起这件事的，是国家主席习近平。6月3日，他在参观“十二五”科技创新成就展时问北京交通大学教授贾利民，“从技术上看，我国是否有条件在全国高速铁路网全面恢复350公里时速的运行？”
“习近平之问”不仅再次引发了高铁再提速的公众话题，在铁路系统内部也引起了又一波意见之争。
技术账，安全账
既然说是“全面恢复”，就说明过去有过高铁运行更快速度的经验。
从1997年到2007年，中国铁路先后有6次大面积提速；期间，快速列车运行的最高时速由140公里提升到200公里。
2008年8月1日，京津高铁以时速350公里开通，这是中国高铁首次以最高时速运行。在此之后的两年里，武广、郑西、沪宁和沪杭高铁相继以同样的速度奔驰在广袤的大地上。
然而，一路超尘逐电的中国高铁，却在2011年开始减速，发展模式从“跨越式发展”转为“可持续发展”。
2011年4月，中国铁路总公司（以下称中铁总）总经理盛光祖首次透露，新的全国铁路运行图在当年7月1日实施，其中高铁会减速，这样能更好地确保安全，并令班次、乘车点的调度更灵活，也可以使票价有更大的浮动空间。
6月30日，世界上线路最长、技术标准最高的京沪高铁降至300公里时速。次日，武广、沪宁和郑西高铁也降速到同样水平。
然而，高铁降速后不久，却发生了“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故。8月16日，铁道部宣布将剩余两条短距离线路——京津高铁和沪杭高铁350公里的时速全部降到300公里。
“7·23”动车事故的原因虽然最终认定和速度无关，但它仍然极大削减了中国高铁的安全信誉，使其发展跌入低谷。所以，一说到提速，很多人就会担心安全问题。但从时间顺序看，2011年的降速措施是在当年事故之前就采取的，这成为了当下高铁提速支持派的有力论据。
在“十二五”科技创新成就展上向习近平汇报工作的贾利民对《中国新闻周刊》说，“目前在技术上，中国高铁有条件在建设标准为时速350公里的高铁线路或区段，全面恢复这一速度。”
6月7日，中铁总总工程师何华武也对此回应说，高铁运行最高时速恢复350公里，技术上没有问题，安全上有保障。
在去年全国两会期间，全国政协委员、中国铁建(8.780, 0.01, 0.11%)股份有限公司总裁赵广发提到，中国的高铁规划、设计和建设标准基本上都是350公里的时速，目前的速度是“人为的浪费”。他说，“北京28分钟到天津，跑了几年，实践证明是安全的，但最近两年降速了，不应该！”
然而，曾经参与“7·23”动车事故调查的原上海铁路大学副校长、同济大学教授孙章表示，对安全问题不能掉以轻心。他说，自动车事故以来，中国中车(8.910, 0.03, 0.34%)股份有限公司、中铁总十分重视风险防范，对高铁进行安全大检查，提高安全储备。“我们没有出过事故，现在的安全技术可以说是和日本站在了一个水平。因此，中国应该珍惜高铁的零事故现状，要在目前继续巩固一个阶段。”
一旦出现事故，高铁行业需要背负极大代价。2011年，中国原本可以修8000公里轨道，但因为当年“7·23”动车事故效应，当时正在开工的轨道全部停工，某些想要引进中国高铁技术的国家也中止了合同。
一直以来在高铁问题上踊跃发言的中国工程院院士、铁路隧道专家王梦恕最近表示，高铁提速的技术条件还不具备。“从机车寿命和设备的安全出发，速度是要有一个底线的，没有安全保障是不行的。现在如果跑到350公里这样的速度，桥梁、隧道、线路不会出现问题。但是，这样的运行状态不能长久！”
王梦恕对《中国新闻周刊》说，“安全问题是重中之重。高铁提速牵扯的不是一趟列车，而是整个面。比如，郑州作为枢纽站，8个方向的列车都会经过。京沪高铁日均有42趟车从上海虹口站发车，平均19分钟不到就发出一趟，最短发车时间仅隔5分钟。发车密度大，来去列车多，这对调度的要求非常高。如果处理不好，后果十分严重。”
除此之外，王梦恕还有一些对设计标准的担心，他说，“当前两条高铁线路的间距是按照300公里时速设计的，如果提到350公里，两辆对开的列车错车时，产生的吸力之大，有可能将列车车窗玻璃打碎，这个安全性必须考虑。”
他进一步举例说，为了节能，目前很多隧道断面是按照300公里时速设计的。列车过隧道受到的空气阻力大，如果提速，断面不变，阻力就会增大，列车过隧道时，电压、机车寿命、部件等都可能因此出现问题。
王梦恕还指出应考虑到高铁的寿命问题。“350公里是额定速度，正如买10安的插座，为确保安全底线，最多只用8安。机车的速度也不应总是达到百分之百，保证百分之八十的应用，寿命才有保证。”
经济账，政治账
成本增加，是提速保守派更在意的问题。
何华武虽然明确表示高铁提速在技术和安全性上没问题，但综合考虑运营和维修成本，他认为，“是否提速、何时提速还需要进行充分论证。”
全国政协委员、中国铁道科学研究院首席研究员黄强也担心，如果时速提到350公里，高铁的运行成本会相应提高，主要是能量消耗、摩擦磨损、设备更换与检修周期缩短，与运行平稳相关的振动环节也会发生变化。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，目前的速度在经济上很合理，“根本没必要提速”。如果开到350公里时速，列车的安全余量会被“吃掉”。更重要的是，铁路并非越快越好。他对《中国新闻周刊》说，“时速200公里以上的列车，阻力最大的是空气阻力。空气阻力和车速的平方成正比，从200公里提升到350公里，能源消耗会大幅度增加，这在经济上是不合理的。”另外，提速后列车的部件磨损也会大大增加，主要体现在接触线的摩擦增大，以及刹车闸片受损严重。而目前这两个部件，中国仍依赖进口。
除了零件和设备损耗，对线路的维护改造也是成本的一部分。例如，高铁速度加快，则两条钢轨推力加大。王梦恕解释道：钢轨的标准轨距为1435毫米，变化幅度为2毫米，即增大或减少都要控制在2毫米以内。提速就要求钢轨处理高铁速度的力增大，为此，整个线路必须加固和维护。“这对线路的要求非常高，若有些许马虎，就会出现出轨事故。因此，提速之后，维护的责任和成本也会大大增加。如果要算经济账，这也是个大数目。”
中铁总总经理盛光祖算了一笔账，高铁时速在现基础上提高50公里，成本将提高三分之一左右，主要是电价、零部件磨损加快和维修成本增加。
不过，对于颇受关注的“成本提高三分之一”说，《中国新闻周刊》向多位高铁专家进行了求证，很多人对此并不“认账”。
王梦恕认为，这个数字没有根据，提速之后的成本必须实测。他算了一笔细账：现在高铁按300公里时速运行，如果运行100公里，一个70公斤重的人，会耗电5.12度。速度要是提到350公里，阻力系数到90%，运送这个人100公里的耗电量就会增加到5.2至5.3度。
不过，王梦恕认为，能耗这部分成本的增加还不算最大，而引起机车配件的消耗和折旧这个账就难算了。此外还要算上线路的寿命，维护人员的人力费用等。
孙章认为，运营成本分两大块，人员的劳务费用和耗电、耗能、折旧等消耗。成本计算要参考好多条高铁，算出平均值才有代表性，但也可以以某条高铁线路为例来说明。
对于“成本增加三分之一”这笔账，贾利民不仅不认，而且不认同目前有些专家过分在意成本得失的思路。他认为，这是“关注层次的缺失”。贾利民是“十一五”《中国高速列车自主创新联合行动计划》专家组副组长、国家高速列车科技发展“十二五”重点专项专家组组长。
在贾利民看来， 当下高铁领域上演着奇怪的现象——一边是国家有能力提速、人民呼吁提速、中央高层关注提速，但另一边，提速问题却迟迟僵在那儿。究其原因，关键点在于中央政府和中铁总如何定位高速铁路。
“如果把高铁定位在中国铁路总公司的经营性资产，那是否提速就是一个微观经济学问题，是企业行为。企业可以根据自身的盈亏、成本和其股东对它的经营经济指标要求等，来决定运行速度。但如果把高铁定位成国家的高铁，这就上升到了宏观经济学，甚至是政治经济学的角度。”贾利民说。
近年来，高铁成为中国制造的“金名片”。2013年11月，国务院总理李克强与时任泰国总理英拉签署“高铁换大米”项目，拉开了中国“高铁外交”的序幕。随后，中国领导人多次在外交中推销高铁技术，迄今已经与澳大利亚、英国、巴西、俄罗斯、印尼等国家签署了高铁项目合作。同时，中国的高铁技术也是“一带一路”战略实施过程中输出的重要产品。
“中国号称拥有世界上最先进的350公里时速的高铁技术和建设、运营能力，自己却不用，还要推销给别的国家。自己都说有问题，人家凭什么要？”贾利民觉得，从国家战略角度出发，高铁提速虽然使油耗和运营成本提升，却能换来全社会成本的大幅度下降、全社会整体效益的提升、全国各地区经济发展的进一步均衡和协同、国家安全和威慑力的进一步提升；能换来与其他国家和地区间政治经济更紧密的联系；还能使高铁成为“创新驱动发展”“变结构、转方式““走出去”和“一带一路”等国家战略的重要工具和更加有效的手段。“这是微观与宏观、局部与全局、行业与国家、经济与政治利益孰轻孰重的问题。对相关方而言，也是担当与不担当、作为与不作为、面向行业还是面向国家看高铁的问题。”
5月3日，中铁总公布了2016年一季度财务报表审计报告，其中提到公司一季度实现收入2008.53亿元人民币，税后利润为亏损87.27亿元，亏损幅度同比增加22.66亿元。王梦恕对《中国新闻周刊》表示，目前整个铁路亏损大，背负着3万亿贷款，每年需要付1000多亿利息。如果提速，成本的增加全都压在国家铁路局身上。更重要的是安全，一旦出现事故，责任更是担负在他们身上，整个铁路事业就会被否定。
对于中铁总所背负的经济压力，贾利民仍觉得问题关键是，如何对高铁进行定位。“如果把高铁定位在国家层面，作为国家的战略性的、基础性的、全局性的公共服务设施，这些应该是国家买单，不应该把负担全部算在中铁总头上。而中铁总应该承担的，则是绝对保障运营安全、无条件支撑国家战略、全力提高服务品质。”
孙章则希望高铁的发展能兼顾经济效益和社会效益。“高铁已成为我国高端制造业的突破口。在‘一带一路”方面，中国的优势不仅是高铁的速度，而且还有很多其他优势，比如重载铁路、高原铁路、高寒铁路等等。所以，高铁基础设施要适度超前，但不能过度超前，还是要考虑经济效益。”
不只是速度
显然，高铁再提速的“正方和反方”存在多方面的争论。
在运能问题上，支持派认为，目前京沪高铁客流量攀升，如果不尽快恢复350公里时速，缩小列车运行间隔，其运力将很快饱和。而保守派的观点则恰恰相反，他们认为，提速后其实更耗费时间。因为，在更高的速度下，刹车距离要提早，减速的时间比提速的时间还长，所以并不划算。
为此，孙章提出了一个折中方案：目前京沪线客流量和市场需求大，像这样运营良好的线路，可以提前恢复350公里时速。“我们的京沪高铁线路要比日本新干线好得多，北京到上海线路很直，都是高架桥。”京沪高铁是按照380公里的最高时速设计的，如果提前恢复350公里时速，孙章认为京沪线的基础设施、人员配备、调度等，都符合要求。“当初京沪高铁在参加验收时，不少专家都要求跑380公里，但最终还是考虑安全稳妥性，运行时降到300到310公里的时速。”
但是，孙章强调，在早间和晚间运行的高铁，速度必须降下来，这主要是考虑到噪声问题。
早在上世纪90年代，中国第一次时速200公里以上高速铁路论证会上，噪声污染就被认为是铁路对社会产生的最大的环境污染因素。不同于普通铁路，高铁因其高速、高架、电气化的特点，噪声产生的声源种类和强度都大大增加。而且噪声具有突发性，扰民现象一直不断。2011年5月中旬，胶济高铁和津秦高铁因噪声控制不过关被环保部叫停。目前，京津高铁被投诉最多的问题就是“噪声扰民”。
孙章引用中科院的研究数据，高铁产生的噪声与速度的五次方到七次方成正比，提速之后噪声会提高很多。对噪声的控制，需要靠技术进步，靠减震的路基。减噪需要基础设施的改造，需要巨大的资金投入，更需要时间。
目前，国外尚未有高铁达到时速350公里的纪录。日本在1964年10月1日，最早开通世界上第一条高速铁路东海道新干线，全程515.4公里，最高运营时速210公里。随后不断进行技术升级，到2013年3月16日，新干线最快的列车“隼号”投入运营，最高运营时速达320公里。
受日本高铁影响，法国研制出欧洲第一条高速铁路，1981年9月27日，巴黎至里昂的TGV东南线通车，运行最高时速270公里，目前这趟列车的最高时速可达300到320公里。
西班牙高铁AVE和德国高铁ICE目前运营时速最高也就300公里。
中国速度之所以能够优于其他国家，主要依靠多年来的政策支持和自主创新。2004年，国家确立“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的基本方针，并发布《国家中长期铁路网规划》，开始大规模引进国外高速技术。这种引进更是有态度的拿来主义，仅仅两年时间，中国高速动车组设计团队在德国西门子ICE3的基础上，消化设计出国内首列时速300~350公里动车组。这趟列车就是2008年8月1日投入运营的京津城际高铁，最高时速为350公里。
2008年，原铁道部和科技部联合签署《中国高速列车自主创新联合行动计划》，明确提出中国将研制符合京沪高速铁路运营需求的时速350公里及以上等级的高速列车。2010年，设计团队通过大量科学研究试验，自主研制出最高运行时速380公里的CRH380A动车组，额定运营时速设定为350公里。目前这些列车已成为京沪、京广等高铁的运行主力。
日本高铁从210公里时速提升到320公里，用了49年；法国的提速用了30多年，而中国却仅仅用了十余年，就使中国高铁的地位实现了从追赶者到领先者的转变。
正是由于中国社会对高铁寄予很大关注，才会在当下对它是否提速形成多方位的讨论。然而，高铁提速并非简单的数字变化，其背后牵扯的因素众多，也并非专业人士所能够决定的。
6月24日，日本东海旅客铁道宣布，将从2020年起在东海道新干线投放新型车辆“N700S”。其最高运行速度不改变，但更关注能耗和服务性，将通过轻量化，削减7%的耗电量；该线路还为包括普通车厢在内的全部座位配备插座。
据日本中央铁路局公布的消息，日本高铁从未发生过导致人员死亡的交通事故，每辆高速列车晚点时间全年累计平均只有54秒。
西班牙高铁AVE时速300公里，列车所有等级的座位都为乘客提供视频与音频节目，在车厢内还设有家庭娱乐专区。此外，在酒吧车厢还有食品和饮料可供选择。
看来，作为现代交通工具的主力，提升高铁水平的路径除了提高速度之外，以乘客为中心的各方面服务仍有巨大潜力尚待挖掘。
