高铁发展 盈亏不是唯一考量
2016-08-12
据《中国经济周刊》刊发的“高铁盈利地图：东部赚翻，中西部巨亏”一文透露，我国高铁已进入了盈利周期，但地区经营状况却很不平衡，与东部高铁盈利能力较强相比，中西部高铁运营状况普遍惨淡，形成冰火两重天的格局，有的高铁收回成本仍显得遥遥无期。
而形成高铁地区间经营巨大差异的原因主要取决于人口红利及其周围城市的经济发展水平，这不是短期内能改变的。既然我国高铁在东、中西部营运存在如此大的效益差距，是不是意味着我国中西部可减少高铁建设或不再建设高铁？回答当然是否定的。
因为建设高铁已不单纯具有经济意义，更重要的是要看它的社会意义；高铁改变生活，也会改变经济，如果一个地区或城市没有高铁，其经济发展就会被远远甩在后面。正因为高铁有如此重要的战略和经济意义，才诱发地方政府倾全力争取高铁项目建设的“壮举”。因此，就目前来说，建高铁属于宏观层面的国家统筹战略布局规划。就一个国家经济发展而言，需做到高铁项目在不同经济地区之间的合理布局。
而且，从目前看，在短期内还不宜单纯追求高铁建设项目投资效益，要处理好经济效益与社会效益之间的关系，也要处理好眼前效益与长远效益的关系，更要考虑国家整体战略。目前，东、中西部之间的经济发展处于不均衡状态，如果再在中西部减少作为基础设施建设的高铁项目，虽然短期内可能背负的包袱会轻得多，但从长远看，更会拉大东部地区与中西部地区之间的经济发展差距，加剧地区间经济的“马太效应”，使交通更成为拖累中西部地区经济发展的短腿。同时，从未来经济发展趋势看，中西部地区承接着东部地区产业转移的使命，如果作为重要基础设施的高铁处于落后状态，完成产业转移这一宏大工程的目标就会变得相当困难。显然，我国经济战略重心转移，需做到高铁项目在中西部地区的合理分配。
正是基于上述原因，政府立足长远，拿出足够的勇气和信心，坚定不移地推进中西部地区高铁项目建设，中西部地区高铁项目不但没有被压缩，反而陆续追加了更多的高铁建设项目。如7月20日国家发改委印发的《中长期铁路网规划》（2016—2025年）中，全国高铁网从目前的“四纵四横”升级为“八纵八横”；另据可靠消息称，到2020年，高铁线路里程预计将达到3万公里；到2025年，高铁线路里程将达到3.8万公里；到2030年，高铁网将基本连接省会城市和其他50万人口以上的大中城市，实现相邻大中城市之间1～4小时路程的城市圈，中西部地区成为重中之重。显然，中西部地区高铁建设的步伐将加快，这是得民生顺民意之举。
但这并不是说，中西部地区的高铁项目建设可以不讲成本，不顾投资回报了。还是应当立足科学规划，尽量使建设的高铁项目能够在预期内收回投资。尤其要在建设成本上做文章，在确保安全的情况下做好精打细算：一方面，严格投资预算，防止盲目扩大投资规模而人为加大投资成本；严格财务管理，精打细算，严防管理费用膨胀；同时，可考虑进行全国核算，以盈补亏，支撑全国高铁的正常营运。另一方面，应加大高铁项目工程建设监督力度，防止各种浪费及工程腐败行为加大额外成本支出，从源头上为高铁建设减负，为全面提高高铁经营效益奠定坚实基矗
