港珠澳大桥东岛“开门”接海隧 创多项世界纪录
2016-10-08
随着港珠澳大桥首节曲线段沉管（E33）7日启程浮运，与之对接的大桥东人工岛也打开“大门”，等待最后的5节曲线段沉管安装；沉管安装预计最快于今年底全部完成，实现整条海底隧道全线贯通。同时，东、西人工岛现时也全面进入收尾阶段，明年上半年大桥海中人工岛和海底隧道的主体工程有望完工。据悉，人工岛建设进行了一系列世界级技术创新，如自主研发世界最大振沉系统，世界首创“大直径钢圆筒围成人工岛”新工法，创钢圆筒筒体量、高度垂直精度等多项世界纪录。
港珠澳大桥海底隧道由33节沉管拼装而成，目前自西人工岛起由西向东，已完成E1至E28直线段沉管安装，剩余5节曲线段沉管将从连接东人工岛的最后第三十三节（E33）倒序安装。
中交港珠澳大桥岛隧工程项目部有关负责人表示，最后一节沉管的预制近日即将全面完成，最近，沉管“最终接头”的钢壳混凝土隔舱模拟灌注等一系列试验也完成，为今年底实现整条海隧的沉管“终极对接”奠定坚实基矗
建最大清水混凝土建筑
同时，岛隧工程的东、西人工岛现时也全面进入收尾阶段，与大桥主体桥梁工程实现“桥隧转换”的施工已经完成。据设计，东、西人工岛长度均为625米，最宽处分别为183、225米，采用“蚝贝”外形，全岛施工总面积均达10万平方米左右。
“如此庞大的人工岛要在深海‘拔海而起’，施工单位进行了一系列世界级的技术创新。”上述负责人称，首先，世界首创“大直径钢圆筒围成人工岛”的新工法，即在陆地工厂生产一种16层楼高、直径22米的钢圆筒，然后运输至海上，用大型机械将钢筒“钉”入海底，形成人工岛围护结构。其间，仅花了半年，120座高50米、重500多吨、横截面足有一个网球场大小的巨型钢筒便围出东、西人工岛，而传统工艺需要近3年。而且，在人工岛岛壁结构施工中创下了钢圆筒筒体量、高度垂直精度、万吨轮运载等多项世界纪录。
今年4月，随着东人工岛岛隧结合部最后一个钢圆筒被吊出水面，人工岛进入与海底隧道对接的收官之战。上述负责人透露，目前东、西人工岛的岛面工程包括护岸、房建、码头、电缆等施工亦接近尾声，如地面标高设计为5米，能防御珠江口300年一遇的洪潮。此外，岛上建筑将引入德国公司最新的“清水混凝土”工艺，建成中国最大的清水混凝土建筑，可应对海中的高风压、高盐雾、高湿度。
东西两岛不同定位
该负责人还说，两岛建筑将以船形姿态遥相对开，设计为“海上大邮轮”形象，但两座岛功能定位不同：西岛主体建筑高3层，其功能以桥梁的养护服务及办公为主。而东岛主体建筑高4层，拟建设集交通、管理、服务、救援和观光功能为一体的综合运营中心，且开放游客观景揽胜功能。譬如东岛向东毗邻香港大屿山及香港机场，向南为中华白海豚自然保护区，可近距离观赏飞机冲天、白海豚嬉戏等景象。
“三层警戒”为E33沉管护航
7日，港珠澳大桥海底隧道的首节曲线段E33沉管正式启程，由两艘巨大安装船及6到8艘大马力拖轮组成“浮运编队”护航，E33沉管将与东人工岛对接。
由于要经过繁忙的珠江口伶仃航道，广州海事部门出动10艘海巡船、100多名海事工作人员设置“核心保护区─200米中心─外围一海里”三层警戒线，并在安装区域进行24小时的四角巡航。
大桥岛隧工程项目部有关负责人称，即使有6到8艘各具有6000匹拖力的大马力拖轮拖着沉管，但一旦用的力不对而偏离这个航道，沉管就会搁浅在海上。为了控制沉管不偏离航道，该项目部专门为浮运开发了软件“沉放驳的控制系统”，能显示沉管与航道的相对位置。
该负责人还坦言，E33沉管位于与东人工岛的对接处，该位置水深最浅，现代化装备无法在此进行基床铺设，只能靠潜水员施工，工作效率大大降低；而铺设时间长，受海流影响，回淤问题加剧。加上台风可能带来的天气问题等因素，E33安装将达到空前的难度。
