高铁调整票价背后的“左右为难”
2017-04-01
记者近日从上海铁路局获悉，东南沿海高铁时速200—250公里动车组列车票价将于2017年4月21日起上调，二等座涨幅接近30%。本次票价上涨，是中铁总2015年底获高铁动车票定价权后，第一次上调价格。（3月30日中金在线）
调价以后，涨幅最大的就是一等座，超过了60%，二等座涨幅是其一半左右。当然，这只是东南沿海铁路局的动作，只是属于“区域性调价”，但是也难免会让人继而联想到全国性高铁票价上涨是否已经风雨欲来这是广大乘客们以及网友们所关注的重点。
虽然后面铁路方面有何种动作，人们还不得而知，但仅仅就这一消息而言，网络上的网友们已经展开了热烈的讨论，在某些网络平台上，“高铁票价调涨”已经成为热搜关键词。人们的争论点在于：高铁为啥要涨价更有网友质疑，“难道高铁挣的钱还不够多吗”“明明就看到动车车厢里回回都是满员”。
其实，要是回归到理性上来看，票价调整并不意味着全部涨价，在某些线路车次上，还有调降票价的。把高铁调整票价一味的理解为票价提高，显然是不符合事实的。
其次，我们要从一些面向来理解高铁的价格调整策略。在最近几年里，铁路投产里程堪称是突飞猛进，高铁的上座率也在年年攀高，甚至是月月攀高，许多新投产的高铁线路刚刚运行就获得旅客们的欢迎。仅就福建到厦门的高铁为例，开通的前一周，其“客座率”达到百分之八十，“上座率”几乎达到了百分之百。市场对高铁的追捧正是验证了国家对高铁投入的前瞻性，说它恰逢其时一点也不为过。很多长途线路运输，例如传统的长途汽车、绿皮车甚至航空线路也因为高铁在这一区域的出现而改变旧有的运输格局。人们需要高铁，也有足够的消费能力搭乘高铁。前些年，有声音质疑中国人是否能够坐得起高铁，高铁如此大量的投入建设是否能够有其市场消化能力。种种声音，如今已经掀不起任何波澜，甚至烟消云散。
但是，从另一方面来看，大量的资金投入带来沉重的财务压力，每年国家对铁路建设的投入达到8000亿元以上，而这些都会反映到铁路公司的账目上。沉重的财务压力导致铁路必须常年要用货运盈利来补贴客运亏损。这在过去几十年的铁路运营史上属于一个常态。
但是在当前，作为铁路公司盈利的大头，大宗货物运输在经济下行的大环境下，不少线路已经出现亏损状态，入不敷出已经成为货运部分的“新常态”。所以，铁路要想改善财务状况，减轻财务压力，高铁和动车的涨价几乎是势在必行的。
在我国进入高铁时代以后，除了京沪高铁以外，其他的线路基本上都处于亏损状态。高投入并没有带来高回报，这对一个企业来说，如此下去，并非长久之计。更何况，中国的高铁票价基本上维持在国际平均高铁票价的三分之一左右，甚至更低。仅拿京沪高铁二等座票价来举例，北京到上海的票价为553块，全程1250公里，平均每公里需要0.46元，而在欧洲高铁柏林到汉堡每公里则为2元，日本的新干线从东京到大阪平均每公里为1.6元。而且，调整后的高铁乘车价格，其性价比仍然要比航空和长途汽车要高的多。仅仅以厦门到深圳为例，乘坐长途汽车要将近9个小时，票价是350元，而乘坐高铁则只需要3.5小时，原先票价为150元，即便是调高后的二等座票价也不会超过210元。哪个更为快捷、方便，性价比更高，相信作为消费者的乘客心里面应该会有一个明白账。
铁路改制以后，作为市场当中的一份子，应该要到市场中的水里面来扑腾几下。我们做个假设，如果高铁涨价以后，人们纷纷选择其他出行方式，那就说明涨价是不符合市场规则的，高铁自行下调票价那是预期的必要之举；如果没有，则可以从侧面说明市场对此的接受度和容忍度还是可以的。人们会用双脚来“教训”和惩罚不符合市场规则者。
铁路作为牵涉到千家万户公共交通系统，担负着社会重要的运输功能，确实应该要顾及到一部分的社会服务功能。车票票价的调整，更应该要符合一些市场规律。高铁调涨票价是否符合市场预期，同时在其改善盈利能力和合乎乘客们的需求方面做一个双平衡，我们还须拭目以待。毕竟，要想马儿跑，又想马儿不吃草，这样的情况必不能长久。（作者：向帅）
标签：管窥天下
文章关键词：高铁票价铁路
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