为什么中国高速公路一直收费，美国却大规模免费？
2018-08-30
截至2017年底，中国高速公路的总里程已达13.65万公里，位居世界第一。但是许多老司机经常吐槽我国高速收费站多且贵，有时还会和美国对比，说美国就没有收费站。
大家不能只看收不收费的区别，还要了解为什么会收费。中美两国的建设机制不同，收费标准自然不同。我国主要是采取“分散决策、自主融资、用者自付”的模式，也就是说，先让承包方贷款修建高速公路，然后通过收通行费还清贷款。而美国高速公路修建高速公路的资金主要来源于政府的财政支出。
但是需要注意的是，目前，美国有不到10%的高速公路也是收费的。而且，高速公路收费正在成为一种全球趋势，包括美国和德国等一直以提供“免费公路”著称的国家在内，许多国家都逐渐在向“用者自付”收费模式靠拢，具体的做法包括批准更多收费公路的建设、征收高额的停车费、对运货大卡车实施收费、容许部分车道收取拥堵费等。
为什么越来越多国家的高速公路开始收费了？为什么说高速公路要收费？今天，小鹿君就带各位来认识、思考这个问题。
高速公路为何应该收费
据有关统计，中国的高速公路网的全长目前位居世界第一，即使从1988年第一条高速公路建成算起，至今也只是用了30年时间；而位居第二的美国，从1956年国会批准《高速公路的联邦资助法案》算起，经历了约60年的时间。中国高速公路建设的飞速发展，完全得益于“分散决策、自主融资、用者自付”的经营模式。
上海金融与法律研究院傅蔚冈先生在《华夏时报》撰文解释中国“高速公路要收费”的原因，即在于“欧美等国用于支付高速公路建设的经费是来自于现有的财政支出，而中国的绝大多数建设费用则是来自于银行的借款，甚至有一部分是来自资本市场的融资”，因此“中国的用车者需要在纳税的同时，为高速公路的通行费埋单”。
当人们拿美国和欧洲某些国家的公路发展模式相比较的时候，往往只看到了收费模式的一面，而没有看到发展速度的一面。事实上，恰恰是由于我国采取了在经济上更合理的决策、设计、融资和付费方式，才使得中国这个落后的经济体，在极短的时间里赶超了欧美公路网的建设速度。合理的比较，不是中国目前的平均路费和欧美目前的路费，而是中国目前的平均路费和如果没有这些高速公里时中国的平均路费。显然，没有高速公路时的真实路费，不是很低，而是非常高，乃至无限高的。只有这样看，才能看出中国高速公路网发展模式，尽管具有巨大的改善空间，但也仍然具有很大的优越性。
既然高速公路是由企业兴建的，那就引发一个道德、哲学或法律问题：要建造和运营高速公路的企业在节日期间向车主送礼（不收过路费），让自筹资金建造和运营高速公路的提供者们，单独承担资助车主的社会责任，并顺带造成大规模的高速公路租值耗散，正当性何在？
还有一种观点认为，高速公路免费可以激发富人的内需，为假日经济创造消费。这种说法经不起推敲，如果这种逻辑成立，那节假日就不仅应该让高速公路免费，还应该让飞机、轮船、高铁乃至酒店都免费。
没有哪个国家会这么做的，也不应该这么做。因为这种短暂的刺激政策，只会歪曲人们的需求，并排挤其他正常消费。高速免费，确实会增加汽油、酒店、餐饮、景点、商场的营业收入，但这些行业的增收，恰恰来自于高速公路的亏损。如果说这些行业的增收能带来乘数效应，加倍地刺激经济，那为什么高速公路自己的收入就不能带来乘数效应，加倍地刺激经济？
切中要害的比较，不应该是哪种消费具有乘数效应、哪种消费没有乘数效应——因为任何消费和投资都可以具有乘数效应，而应该是哪种消费更谨慎，哪种消费更鲁莽；应该是究竟市场能更好地指导消费和投资，还是价格管制能更好地指导消费和投资。
用者自付才合理
在讨论高速公路的建设和收费模式时，我们不应该只借鉴国外零散的经验，而应该借鉴国外带有规律性的经验。在作各种横向的国别比较以及纵向的发展阶段比较时，“用者自付”原则的执行程度，是一个非常有启发性的视角。不难看出，各国的经验都显示，越贴近“用者自付”的原则，高速公路的建造、使用和维护的效率就越高，越是背离这个原则，效率就越低。
美国公共道路局在1939年给国会递交了名为《收费公路与免费公路》的报告，认为通过用者自付的办法是不可能筹集到足够的资金来修筑高速公路的，要修路只能靠政府资助。但次年开通的第一段宾夕法尼亚收费高速公路即否定了这个说法，收费公路显然能够自给自足。此后，收费模式立即引起各地的仿效，许多州都陆续修建了完全不依赖联邦政府资助的道路。
后来的州际高速公路网，是由艾森豪威尔总统牵头修建的，其融资方式也是基于广义的“用者自付”原则，即资金只从联邦和各州所征收的燃油税和其他驾车者支付的路费中收取。燃油税则从1956年的每加仑（1加仑≈3.78升）3美分（按当时汇率，约0.07元），上升到今天的每加仑18.4美分（约1.21元）。而整个高速公路项目，仅仅第一期就用了35年来完成。
在这一点上，中国值得与美国作比较。1997年，全国人大通过的《公路法》首次提出以“燃油附加费”替代养路费，但这一建议一再遭到否决和拖延，这为后来各地自筹资金修路，提供了动力和空间。不难设想，如果全国高速公路网的资金都集中在一个大池里，那么对这个池子里的资金的争夺，将带来巨大的浪费；而高速公路的设计和建设，也将变得低效。
美国著名智库出版的《加图决策者手册》，在谈到高速公路的融资方式时明确指出：“州际高速公路成功的关键，在于其用者自付体制，即资金只来自联邦和州的燃油税，以及道路使用者的付费。这不仅确保了人们只是在需要的地方修路，而且防止了成本的过度膨胀。然而近几十年来，国会越来越背离了用者自付的原则，让驾车者支付的税费，用来补贴地铁乘客的费用。这样做不仅不公正，而且还导致了市内的急剧拥挤，以及促成了许多得不偿失的交通建设项目。”美国发生的这种情况，恰恰是我们应该警惕和避免的。
事实上，由于道理修筑和维护成本的上升，以及拥堵情况的日益严重，包括美国和德国等一度以提供“免费公路”著称的国家在内，都逐渐在向“用者自付”收费模式靠拢，具体的做法包括批准更多收费公路的建设、征收高额的停车费、对运货大卡车实施收费、容许部分车道收取拥堵费等。
是的，人们有追求免费服务的自由，却没有逃避付出代价的自由；而如果人们选择了一种效率更低的发展模式的话，要付出的代价就只会更高。
