◆不是师傅变弱了,而是徒弟变强了。
正解局出品
提起川崎重工，熟悉的人不多；但要说到日本新干线，很多国人就知道了。这条世界最早的高铁，列车就是由川崎重工制造的。
川崎重工的高铁技术确实厉害。中国高铁最早引进的外国技术中，就有川崎重工。
然而，就在最近，日本川崎重工却表示，或将退出铁路车辆业务。
这位中国高铁的“日本师傅”，因何而败？
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高铁技术，大国重器。
2000年以前，这一技术只有法国、日本和德国掌握。
日本是高速铁路的先驱。1964年，日本就建成开通了世界上第一条高铁，连结东京与新大阪，这就是新干线。
（日本新干线）
新干线列车由川崎重工制造，川崎重工也成为与德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪并驾齐驱的高铁技术“四大巨头”。
2000年代初，中国准备引进外国技术，建设高铁。最初心仪的，是德国西门子技术。西门子得知后坐地起价，狮子大开口：每列原型车价格3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元。
由于报价与预算相差实在太大，中国只能暂停与西门子的谈判，退而求其次寻找其他合作伙伴。
经过多轮谈判，川崎重工同意把250公里以下的高速铁路技术转让给中国。
（川崎重工与中国达成合作）
戏剧性的是，看到中国与川崎重工合作，西门子开始担心市场被日本独占，便主动降低报价，与中国签订了协议。
2004年前后，中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。
（四大巨头与中国合作）
川崎重工正是中国高铁的四位“师傅”之一。
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然而，这位“日本师傅”的近况，不容乐观。
10月30日，日本川崎重工举行2018财年中期财报发布会。财报显示，川崎重工销售额下滑3%，去年同期盈利还有108亿日元，今年亏损了35亿日元。
（亏损严重）
曾经的王牌业务铁路车辆，更是惨不忍睹。川崎重工社长已经表示，如果无法挽救，将考虑退出铁路车辆业务。
川崎重工深陷今日之窘境，并非偶然。
2017年，川崎重工爆出了“新干线列车裂纹丑闻”。日本东海道山阳新干线“希望号”列车的底盘车架发生裂纹，险些酿成大祸。
（媒体报道）
调查发现，这些车架由川崎重工制造。之所以发生裂纹，是因为川崎重工削薄转向架外框钢材，导致转向架本身强度不够。
一波未平一波又起。2018年5月，川崎重工交付给华盛顿都市交通管理局的车辆，又爆出焊料、布线、连接器处理等问题。
铁路车辆业务是川崎重工的王牌，却接连出现失误，损害了品牌形象，也对业务产生了重大影响。
后院起火，院外的世界也不平静。
激烈竞争下，各大巨头纷纷合纵连横，壮大自身实力——
中国北车与中国南车合并，同仇敌忾；
日立收购了意大利轨交设备公司Ansaldo Breda以及铁路信号公司Ansaldo STS，弥补短板；
西门子交通部分并入阿尔斯通，强强联合。
（新闻报道）
唯独川崎重工成了“孤家寡人”，不仅要面对国内对手日立的竞争，还要遭受国际巨头围攻。
川崎重工业务下降，也就不足为奇了。
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中国高铁，也开始挑战川崎重工。
2013年，中国承办了土耳其、俄罗斯等多个国家的高铁项目，2014年又拿下了印尼高铁价值55亿美元的大单。
（中日争夺印尼高铁项目）
接下来，中国和日本又围绕着东南亚展开交锋。先是日本战胜中国，抢到了印度首条高铁建设项目。随后，中国强势逆袭，拿下中泰高铁项目。
短短几年，中国高铁已经可以与日本新干线一较高下，背后是创造的数个“世界之最”——
轮轨试验时速最高速度——605km/h
世界铁路运营最高速度——486.1km/h
世界首条新建高寒高铁——哈大高铁
世界单条运营里程最长高铁——京广高铁
世界上一次性建成里程最长的高铁——兰新高铁
世界等级最高的高铁——京沪高铁
不是师傅变弱了，而是徒弟变强了。
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1978年10月22日，邓小平第一次访问日本，乘坐日本光号新干线。
有人问小平同志有什么感觉，他说：“就感觉到，有催人跑的意思，所以我们现在正适合坐这样的车。”
（邓小平乘坐新干线）
2017年6月5日，正在中国访问的美国加州州长布朗，乘坐中国高铁。
（布朗乘坐中国高铁）
他说：“这列高铁看起来很不错，车很棒。”
2004年，中国以日本为师，引进川崎重工的技术，从零开始学习。
14年后的今天，中国的高铁运营总里程接近3万公里，位居世界第一。
（中国高铁“复兴号”）
川崎重工带来一个重大启示：在科学技术竞争中，没有什么师傅与徒弟，只有领先者与追赶者。
