你见过汽车被专用火车驮着“摆渡”过黄河吗？你见过铁路桥的桥面上跑汽车吗？你见过同一座桥面上白天跑火车，夜里跑汽车吗？

　　如今大凡50岁以上的老郑州人，尤其是经常跑运输中老年人，几乎都不曾忘记，在30多年前的郑州，曾经有一座很奇葩的铁路桥，有轨道却不走火车，只通行汽车。更奇葩的是，在桥面未铺设道板前，汽车从这里过河，需要用轨道车“摆渡”才能到达对岸。更有一段时间，因施工需要，这座桥白天跑火车，夜间则放行汽车通过，这座奇葩的大桥就是在一百多年前修建的卢（京）汉铁路郑州黄河大桥。

　　在郑州市西北郊的黄河游览区内，有一段长约160米的铁路桥遗址，这就是万里黄河第一桥的南端一段，其余两公里多长的大桥钢梁早已被拆除，只留下一处处、一根根桥桩矗立在混黄的河水或沙滩上，无言的诉说着往日曾经的悲戚与辉煌。这是一座历史悠久的大桥，由比利时工程商于1903年动工，1906年建成通车。桥长3015米，计102孔，系钢结构桥梁。

　　由于当年的施工技术所限，该桥存在诸多的安全隐患，在使用中曾多次被洪水冲断，战乱年间，该桥亦饱受战争摧残，几度被各路军阀拆除或炸毁部分钢梁，致平汉铁路断行。建国后，国家立即投入大量的人力、物力，整治加固桥墩，至1952年，大桥的钢梁全部更换为苏制上承式钢桁梁，列车运行速度，牵引重量明显提高。

　　1958年5月，大桥下游新的双线大桥开工兴建，于两年后的1960年4月建成通车，随即，已使用54年的老单线大桥转入备用。上世纪80年代以前，我国的公路交通较为落后，万里黄河上除了有限的几座铁路桥外，公路桥的数量也是屈指可数，寥寥无几。横贯河南省东西的上千里黄河上，更是一座公路桥都没有，那时候，即便是省委、省政府的领导到豫北地区检查工作，一般也要先乘火车过黄河，到新乡或安阳后再换乘其他交通工具至目的地，普通百姓过河更是不易。

　　为沟通黄河两岸的道路交通，1966年，应河南省政府的要求，在郑州黄河老铁路桥的南北两岸分别修筑站台，用轨道车驮运汽车过河。这种被坊间百姓俗称为“小电车”的轨道车，一次可驮运2~5辆汽车，因运量太小，一般是优先“摆渡”长途客车或特种专用车辆，其他普通的货运汽车经常要等较长时间才能过河，十分不便。

　　鉴于轨道车驮运汽车“摆渡”过河的运量太低，1969年10月，根据河南省革委会的指示，郑州铁路局在保留钢轨的桥面上铺装混凝土面板，以便通行汽车。于是，这座本应进入报废期的老大桥摇身一变，成为单向通车的公路桥。当时的行车规则是根据两岸的车流量，定时换向通行。换向时，车队的最后一辆车上挂一块“车队已过完”的面板或一面专用小旗，对方交管人员见到尾车，收回面板或小旗并确认桥上无车后，即开放相对方向的车队通行。在公路运输不甚发达的年代，这种较土，却很实用的过桥方式一直持续到郑州花园口黄河大桥通车后，才恋恋不舍的退出历史舞台。

　　黄河，是世界上含沙量最大的河流之一，每年携带上千万吨泥沙至下游，年均可抬高下游河床8~9厘米。由于既有双线黄河桥的南端16孔钢梁位于北高南低的坡道上，逐年升高的河床在洪峰到来时严重威胁大桥的安全。为此，国家有关部门要求郑州铁路局在1976年黄河洪峰到来前将这16孔钢梁抬至平坡，以利行洪。

　　京广线，是我国最重要的铁路干线之一，黄河桥抬梁工程量巨大，且不能中断行车，这个难题摆在了铁道部、铁路局及各级领导的案头。经各方研究后确定，在既有线抬梁施工期间，黄河老桥恢复使用。经测算和评估，老桥可在限速且不使用大型机车双机牵引的状态下通行列车。这是已70岁高龄的老黄河铁路桥最后一次为中国铁路效力，令各方侧目。

　　由于要兼顾列车正常通行，抬梁施工只能在昼间分线、分次、分阶段进行，所以，老桥只在昼间替代既有线的上行或下行线路通行列车，夜间则照常行驶汽车。于是，在同一桥面上，就出现了火车与汽车，白天与晚间交替通行的这一举世罕见的奇观。如此奇葩的过桥方式如果发生在当今，真不知会引发多少媒体及铁路发烧友们长枪短炮的“狂轰滥炸” 。

　　1986年9月底，郑州花园口黄河公路大桥通车，铁路黄河老桥终于可以喘口气，老桥真的老了，也累了，该歇会儿了。次年7月，老桥的生命终于走到了尽头，钢梁开始拆除，经与国家文物部门协商，保留其南端5孔，供游人参观、浏览，让历史见证，让历史永存。

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