六月的藏北草原，逐渐换上了绿衣新装。
黄绿交织的大地上，两条钢轨平行线穿行而过。在这片广袤而又略显苍凉的土地上，青藏铁路，让人可以重温历史，也能展望未来。
穿越戈壁、沙漠、盐湖、沼泽、雪山、草地，由西宁到拉萨绵延1956公里，其中格尔木至拉萨段海拔4000米以上路段达960公里，常年冻土路段超过500公里，这是世界上海拔最高、高原线路里程最长、运行环境最为恶劣的高原冻土铁路。
这是一条承载着中华民族百年梦想的铁路。100年前，孙中山先生就有修建高原铁路的梦想。新中国成立以来，是几代人用青春和汗水接力，打破了“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨”的断言。
2017年7月26日，中铁十二局集团的工人在青藏铁路格尔木至拉萨段扩能改造工程唐古拉车站拨接现场作业。新华社记者 刘东君 摄
青藏铁路西宁至格尔木段1958年开工建设，1984年开通运营，前后历时26年，其中长度仅4.01公里的老关角隧道就修了25年。
关角，藏语意为“登天的梯”，这里平均海拔3600多米，空气含氧量只有内地的60%左右，极端最低气温近零下四十摄氏度。老关角隧道掘进过程中，先后有50多人在此牺牲。
海拔4780米的风火山山腰上，科研人员王占吉长眠于此。生前他和同事在这里的冻土观测站，研究如何破解高原冻土。半个多世纪以来，一代又一代科技人员坚守在此，连续测取了上千万个数据，为破解高原多年冻土这一世界性难题奠定了基础。
青藏铁路格尔木至拉萨段于2001年开工建设，23支施工大军在高寒缺氧的环境下，逢山开路、遇水搭桥，破解了一个又一个世界难题，终于在2006年将梦想之路铺上了雪域高原。
“到了昆仑山，如到鬼门关；到了西大滩，两眼泪不干；到了五道渠，哭爹又喊娘；到了唐古拉，死神把手抓。”面对当地谚语如此形容的恶劣环境，青藏铁路格拉段建设之初，十几万人请缨上阵，许多同志咬破手指写下血书请战，还出现了父送子、妻送郎、子承父志做贡献、夫妻双双上青藏的画面。
多年冻土、生态脆弱、高寒缺氧——挡在修路工人前面的是三大世界性高原铁路难题，一个个被他们攻克。
青藏铁路建设者在铺轨建设中（2004年12月资料照片）。新华社记者 觉果 摄
今天，海拔4000多米的青藏高原上，这条钢铁天路已经安全运行十多年，每天呼啸而过的列车，用越来越快的速度刷新着高原铁路运行的世界纪录。
“一听到列车的鸣笛声，就会感觉到很踏实。”在曾任老关角隧道工区长的张生林眼里，铁路就是他的生命，也是牺牲了的战友的生命。在他看来，刺破长空的汽笛声既是安全的信号，也是向牺牲的战友致敬。
参加过老关角隧道建设、守护了老关角隧道几十年的张生林，主动申请延迟退休，直到看着新关角隧道建成通车，他才办理了退休手续。
退休后的张生林，每年清明时节，都会来到关角隧道祭奠因修建老关角隧道而长眠于此的战友。向英雄们念叨新关角隧道、讲讲铁路新发展，也会把英雄们的事迹说给后人。
伟大的实践是伟大精神的“磨刀石”！“挑战极限、勇创一流”——这种勇往直前的大无畏精神，在青藏铁路沿线传承。
这是羊群和青藏铁路上行驶的列车（2019年6月10日摄）。新华社记者 觉果 摄
21岁的孙浩是新关角隧道最年轻的护路工，去年大学毕业来到这里。每天铁路有4个小时的“天窗”，期间没有火车经过，他会跟着师父，和十几位工友去检测维修铁路。
5月的高原，时不时还会下雪，大风裹着雪花，即便工装里面套着羽绒服，还是感觉很冷。作业时间到了，他和队友们一来到作业点，提着道尺测量轨距、脸贴在冰凉的铁轨上观测轨道、用铁镐平整轨道下的道砟……尽管只做了不到一年的线路工，但孙浩几乎已经掌握了这一工种的各种技能。
“前辈们在修路时流血又流汗，听老人说他们还常常挖野菜、捉草鼠填饱肚子。一想到这些，我就觉得我应该坚持下来，前人修路，我们维护，这就是我们的责任。”孙浩说。
与孙浩同年来到青藏铁路的旦增欧珠，被分到了格尔木工务段达布逊工区。这里海拔虽比关角隧道低，然而气候环境更加恶劣，四季盐碱风肆虐，方圆数十公里寸草不生，饮用水都需要从西宁运过来。
“最希望下雨，这样空气中就会少很多盐碱。但我们又害怕雨天，因为一下雨工作就会特别忙碌。”24岁的旦增欧珠说。
原来，下雨会造成路基下的盐碱层融化，进而导致铁轨高低不平；晴天时，大风刮起的盐碱则腐蚀铁轨、电线设备。维护相同长度的线路设备，这里工人们的工作量是其他工区的好几倍。
环境的苦度决定了精神的硬度！一代又一代的达布逊工区，创造了35年的安全运行佳绩，走出了刘永珠、马继山、任永起等劳动模范，形成了“吃苦、创业、团结、奉献”的老青藏线精神。
“工区有一个老青藏铁路精神展览馆，闲下来到那里读读前辈们的故事，看看他们当时的工作影像，就会觉得我们现在吃的苦算不了什么。”旦增欧珠说，在青藏铁路工作，就是要甘于奉献。
