蜿蜒的红水河从广西壮族自治区河池市天峨县缓缓流过，碧波如镜。在静谧的河水之上，一座大桥犹如飞虹，连起两岸青山。

　　这座桥是天峨龙滩特大桥，南丹至天峨下老高速公路控制性工程。该桥由广西交通投资集团建设，广西北部湾投资集团下属广西路桥集团（简称广西路桥）具体承建。大桥全长2488.55米，主桥为跨径600米的上承式劲性骨架混凝土拱桥。

　　近日，14位国内桥梁建设领域的专家、教授来到天峨县，对天峨龙滩特大桥项目总体施工组织设计进行现场踏勘及研究评审。中国工程院院士郑皆连表示，天峨龙滩特大桥是目前世界在建最大的跨径拱桥，被称为“世界第一跨”，建设难度非常大，建成后将刷新世界拱桥建造纪录。

　　修建便道 跨越“雄关”

　　时值深冬，但建设者坚定的脚步不曾被寒风阻挡。红水河畔无论是桩基施工还是拱座基础混凝土浇筑，亦或是承台工作面，处处皆是“大干快上、奋战正酣”的景象。

　　这是继平南三桥之后，广西路桥承建的又一座世界级大跨径拱桥。

　　天峨县地处广西丘陵与云贵高原的过渡地带，境内群峰林立，沟壑纵横，素有“八山一水一分田”之称。项目进场初期，便道尚未修建，从县城出发，经过15公里二级公路，便正式进入蜿蜒曲折的盘山路。丝带般攀升的小路在山腰云雾间若隐若现，平均路幅仅3.5米宽的20公里老旧山路驱车需要行驶1个半小时，大型运输车辆更是完全无法通行。

　　除此之外，不到2公里的道路，标高骤降近80米，落差让人措手不及，该路段处于同一山坡坡面，直线距离不足300米，4个回头弯展线顺势而下，昭示着此处的施工难度。

　　项目0号台到4号墩主体工程全部敛藏在山间，项目人员只得把便道修建作为迈步“雄关”的第一步。拓宽、削坡、砌挡墙，从半山腰望下去，简易路临崖，没有防护，视线掠过稠密的原始森林，直达水中央。运送施工设备的拖车在很多路段只能靠装载机拖拉，前后派专人指挥，机械设备小心翼翼地在小路上挪动，时间和工程在步履维艰中同步向前。而夏季多雨又时常带来塌方、滑坡等地质灾害，为建设再添阻碍。

　　便道就在多重困难中一寸寸向前。历经200多天，便道建设完毕，朴素的混凝土道路从山底攀升而上，直插云霄，蕴含着向上的力量。

　　一念既出 万山莫阻

　　便道施工的难度让建设者充分体会到关山路远的艰辛，主体工程则又给这份艰辛添加了更深的成色。

　　天峨龙滩特大桥主桥横跨龙滩天湖，下老岸、南丹岸拱座基坑各自依着陡坡展开，相隔600米静默遥望。

　　下老岸地质条件复杂，面临着破碎的强风化泥质砂岩、顺层坡、局部裂隙发育等，加之山坡陡峭，给施工带来了极大挑战。“在这种复杂的地质条件下，安全平稳地开挖一个深69米的基坑，就好像在‘冻豆腐上绣花’。”项目总工程师罗小斌说。紧迫的工期和复杂的地质条件考验着广西路桥人的集体智慧和韧性。

　　混凝土拱座要在陡坡下“站稳脚跟”，就必须在边坡上做足文章。放坡、锚索（杆）格梁、支护要步步为营地推进。锚索钻孔时，履带式潜孔钻遇上砂岩，损耗与毁坏成了常态。而破碎的岩层又导致山体孔隙、破碎夹层密布，顺利取出渣样成为建设者的奢望，近乎垂直的边坡上，天天都在上演“蜘蛛人”作业。

　　顺层坡又成为基坑开挖时的天然屏障，阻碍着施工快速推进。无奈之下，项目只能采取传统方式开挖，功效虽低，但胜在安全。一点点地钻、一层层地磨，基坑在炽热中逐步成型，等待着工程人凭借着坚强的意志浇筑混凝土，唤醒大山的新活力。

　　与下老岸的热火朝天相呼应的，是南丹岸拱座基础的大干快上。

　　南丹岸拱座位于崖边，垂直于红水河，相当于竖着开挖一个50米的深坑。不仅如此，运输通道也成为进度的“拦路虎”。从基坑底部上主便道，要经过“之”字形推进的通道才能到达。

　　项目另辟蹊径，将山脚下的红水河天险变成黄金水道，通过200吨货船运输设备和物资，有效缩短了运输距离。这一次，以空间换时间、以方案换进度，给南丹岸拱座基础混凝土浇筑带来了重大利好。

　　坡陡壑深带来了场地狭小、施工组织难、工程进度慢等问题。然而，“一念既出，万山莫阻”是沉淀在广西路桥人血脉中的基因，在这种信念加持下，建设者勇跨天堑。