竹溪桥位于湖州市和孚到新市公路K6+750处。该桥始建于1990年，设计荷载为汽车-15，挂-80，洪水频率为1/50，上部结构为简支钢筋凝土空心板梁，下部结构为钢筋混凝土钻孔灌注桩，桥梁组合配跨为3×17m，桥宽为7.6m。该桥于1991年通过竣工验收并交付使用。
本桥梁的桥面系从1997年开始出现早期破坏，具体表现为桥面铺装层网裂、露筋、空心板绞缝处纵向开裂。由于交通量的增大，重交通车辆的增多，且桥梁跨径l7米为非预应力空心板，活载冲击力较历害，板梁挠度较大，板底有较多细小裂缝。有的宽度已超过规范允许值。但经实地观察，桥梁下部结构完好。为此，决定对竹溪桥进行维修加固。
工程于1999年下半年完成，通过近二年多的行车考验，证明维修与加固方案是成功的。
1 竹溪桥早期损坏的原因分析
1．1 设计上的失误
1．1．1 空心板的绞缝过于薄弱，由于空心板之间无箍筋或顶面无预埋筋相连，仅靠绞缝之问的混凝土及桥面钢筋连接，受力性能较差，无法承受重交通车辆的冲击，绞缝处出现纵向开裂，而裂缝引起雨水渗入，加速了桥面早期损坏。
1．1．2 桥梁跨径采用17m非预应力空心板，断面尺寸采照16m非预应力空心板，建筑高度为75cm，由于跨径大，板梁在自重及重交通车辆作用下，板梁挠度增加，加快出现板粱底裂缝的数量及巳有裂缝的宽度。
1．2 施工上的失误
1．2．1 铺装层中的钢筋布置不规范，不到位。在凿除老桥面混凝土时看到，网状钢筋规格间距不一，贴近梁板顶面，没有按规范要求放在铺装层顶面以下25-30cm处，抗裂钢筋未能发挥应有的抗裂作用，使桥面过早出现裂缝。
1．2．2 桥面施工过程中，混凝土强度偏低，级配不良，碎石偏大，从凿除旧混凝土过程中看到集料离析严重，造成混凝土强度不均匀，局部不足，在受到车辆等活载作用下引起早期破坏。
1．2．3 桥面施工过程中，梁板顶面冲洗不清，造成有隔层现象，违背了原设计理论，而17m空心板建筑高度只有75cm，刚度无法达到设计要求，车辆活载作用下，造成梁板振动加剧，挠度增加，出现了梁板底裂缝的增多及缝宽增大等现象。
2 竹溪桥上部结构维修与加固方案
由于整个桥面铺装层已出现网裂，必须凿除重浇，而原设计荷载只有汽-15，挂-80，为了适应现有重交通的需要，将其荷载加固提高到汽-20，挂-100。针对以上二种情况，分别对其进行维修及加固。
2．1 桥面补强的修复设计
由于原上部结构设计和施工上存在不尽人意，造成了桥面过早损坏等缺陷。为了提高桥梁整体承载能力，对桥面重浇进行补强加固设计。原桥面铺装层平均厚度为8cm，现采用平均厚度12cm；原混凝土强度为C25，现将混凝土强度提高到C40；原钢筋网片采用Φ6.5@20×20cm，现调正成Φ8@10×10cm。处理后的板梁有效高度增加6cm．扣除自重影响，整个梁板的抗弯能力增加了10%左右．改善了绞结梁体横向的分布，从而提高了桥梁的承载能力。
2．2 桥梁荷载提高的加固设计
原设计的荷载巳不能满足现有的交通量，为了提高桥梁的通行能力，在空心板底面采用环氧树脂粘贴8#槽钢进行加固。经计算，在每一空心板底粘贴3根槽钢后能达到汽-20要求。经挂-100荷载验算，桩基、盖梁，梁板的受力及挠度均能满足设计规范要求。
3 桥梁维修与加固的施工
3．1 桥面补强操作程序
3．1．1 凿除老桥面铺装层，并凿毛梁板顶面，使其表面粗糙，成齿状形，凹槽约1．5cm左右。
3．1．2 清除梁板顶面，使其干净，并保持干燥。
3．1．3 按照设计要求制作钢筋网片并按规范要将其置于铺装层顶面下3cm左右。
3．1．4 浇筑桥面铺装层。
3．1．5 混凝土养生。
3．2 桥梁提高承受荷载能力的加固操作程序
3．2．1 放样，按设计要求标出加固时槽钢粘贴的位置。如图1所示。
3．2．2 槽钢整形，焊接（双面），除锈，为了槽钢与空心板底联接，用电钻钻孔预埋Φ10膨胀螺栓，并用丙酮清洗板底粘贴部位及槽钢。
3．2．3 按设计配合比（环氧树脂：二丁脂：二乙稀酸胺：丙酮：水泥=100：10：8：10：15）调制环氧树脂水泥浆，然后把水泥浆按规定厚度均匀涂在槽钢上。
3．2．4 将槽钢平稳吊放到梁板底并对准螺栓，旋紧螺帽，使水泥浆密实。为了防止水泥浆外流，可在槽钢顶面二侧，用环氧树脂粘贴泡沫板，并高出槽钢顶面1．5厘米。
3．2．5 待24小时环氧树脂水泥浆固结后，清除泡沫板，检查环氧树脂水泥浆是否密实，如有气孔，压入环氧树脂进行补实，直至密实为止。
3．2．6 对板底的裂缝压人环氧树脂进行封密处理。
3．2．7 清理槽钢，然面进行油漆，保养。
4 结论
竹溪桥上部结构的维修加固完工近二年了，通过这段时间的交通运车考验，消灭了桥梁病害，承载力明显提高，并且加固费用仅14万元，如将上部结构全部更换需化费约30万元，二者相比，节省了一半费用。这说明竹溪桥的维修和加固是成功的。
