洞见车云菌的本田安全之旅，从日本的单车道公路说起
2015-06-29
上一周，车云菌到日本参加本田组织的安全之旅活动。对于日系车的安全性，争议一直很多，而前往日本参观本田技研的安全碰撞测试，并和本田的高工们面对面交流，确实是一次难得的机会。不过，在进入主题之前，我倒是想先聊聊这几天在日本感受到的、当地的交通安全环境。
高度自律的日本民众
让我先从机场到酒店的公路说起。上车后，我们的大巴开上一条限速70公里/小时的公路（导游说是高速，沿途也有类似国内服务区，但仅70公里/小时的限速，似乎和高速又挂不上钩），但这条公路却是双向单行线，中间由护栏隔离，两侧没有应急车道。只是每隔十分钟左右的路程，会有一段是单向双行线。如此狭窄的单行线，万一出现事故，那岂不是直接瘫痪了？
后来在休息区和日本导游聊到此事，他表示没想过这个问题……从他的回答可以看出，这应该是一个极小概率事件。但是，如果放在国内，事故似乎随时都会发生。根据我的观察，在这样的公路上，日本民众都在老老实实的保持车距（这一点尤其难得），稳稳当当的以70公里的时速前进。全程我也没听到后面的小轿车“滴滴”我们的大巴（实际上，即使在市区，本菌也没有听到过几声车喇叭声），直到在单向双行线路段才会超过客车。
车云菌觉得，是全社会良好的秩序性，保证了即使在这样的道路上，交通事故也是小概率事件，在公路设计中可以忽略。其秩序性在随后的高速收费站也能看出端倪。
在国内高速收费站，你必然会看到各种不同的车辆，在应急车道上呼啸而过。而在正常车道内，乱窜、插队的现象也不少。而在日本，本菌没有看到任何一辆车从后面杀到前面插队，整个队伍非常有秩序的前进。后来，我到一个商场顶楼准备吃饭，看到他们默默的在各个餐馆门口排队，没有叫号，大家就坐成一排，排到谁是谁，丝毫也不担心被插队的情况出现。
这几件观察随小，但却体现出日本民众极高的自律性。这种自律，还体现在大街上几乎找不到任何垃圾，也没有看到谁在路上刁根香烟的情况。记得本月在重庆举办的全球汽车论坛上，有嘉宾就提到，很多问题最终的根源还是在教育上，对此本菌深以为然。或许也正因为如此，本田汽车坚持在做的一件事，就是交通安全的教育。
不赚钱的本田安全教育中心
关于本田安全教育中心，车云菌在报道2014年底在北京举办的本田技术大会时也曾经提到过，这次去日本可以说是亲身感受了一把。
在安全驾驶教育中心体验如何在湿滑路面行驶
本田安全驾驶普及本部最早在1970年正式成立，并在随后的发展过程中不断扩大，如今在日本全国有七家主动安全驾驶培训中心，在36个国家和地区进行了安全驾驶宣传活动。
本田安全教育中心日常的业务主要是两个方向，第一是面向社会接受付费的安全驾驶培训（只为运营筹措一部分费用，非盈利需求）；另外一方面就是进行社会普及性的公益活动。值得注意的是，本田的这一教育中心是一个非盈利性组织，其主要经济来源是本田资金支持，以及培训合作的收入。
面向不同人群的安全驾驶教育与推广
在车云菌看来，本田从45年前就开始关注交通安全，它所关注的人，不仅仅是车内驾驶员或者乘客，而是全社会参与交通活动中来的所有人。做这样的公益活动，并且一做就是45年的坚持，很值得我们学习。这不仅是其企业社会责任感的体现，同时也强化了本田在民众心目中的良好形象。
回想到中国车企以及其他行业企业，社会责任感体现在哪里？灾害时刻捐款、或在平时吹吹牛，做做表面文章，这些虽然都能够在短时间内博得眼球，但实际上却显得有些浮躁了。当然，本菌并不是说灾害时捐款等没有必要，而是说，如何将企业和品牌形象的提升，和社会责任建设之间建立起长期的强联系，从而为自己塑造一个有责任心的品牌形象？本田的交通教育中心的设立和发展，或许就是一个鲜活的例子。
安全只为人不为车
自动驾驶的时代还未到来之前，汽车的操控依然由人来完成，因此对人来进行交通教育，可以理解为一种主动安全“设计”。那么在被动安全上呢？
国人经常以车在交通事故中的被破坏程度，来判断一款车的安全性。在专业人士眼里，车的安全性与人的安全性，其实并不能划等号。但长期以来，这样的错误观点，却一直很有市常其背后的原因，一方面是国人对安全性理解不足，另外一方面，在这一错误观点之下，有其他车企在获利，它们并不希望此观点被澄清。
而本田对此似并不以为然，一直一根筋的坚持着自己的被动安全理念——“你，最珍贵”。这里的“你”，本田解释是所有参与交通的人，但不包括车本身。
在这样的基础上，本田开发出了ACE车身架构，主要出发点是乘员舱的安全。为了在行人保护上做到更加出色，在发动机盖、前保险杠、前格栅等零部件的材料选用和结构设计上，进行着不断的测试与优化。
实际上，其他车企在被动安全上的研发，也是依照相同的法律法规在进行，基本方法与本田并无二致。也从来没有什么法规，要求在交通事故碰撞中，汽车本身的损伤要被控制。所以，那些借他人之口来说自己的车本身也很安全的车企和产品，其实是在浑水摸鱼。
东本思铂睿与广本奥德赛的40%偏置碰，碰撞后两车四门均可正常打开
为了体现本田的安全理念，他们在本田技研为我们展示了两个碰撞试验，来说明其在被动安全研发上的努力方向。一是行人保护碰撞测试，二是国产思铂睿与奥德赛的40%偏置对碰，两车时速分别为50Km/h。
本田技研的碰撞测试中心建于2000年，能够进行多角度的法规测试以及车车碰撞。从基础硬件上来看，如今很多车企也已经具备了相似的碰撞测试能力，那么本田与竞争对手之间的优势又体现在何处？本田技研的负责人告诉车云菌，这主要体现在试验测试精度以及分析方法的差异上。
本田技研的碰撞测试的距离偏置误差在10毫米左右，速度误差在+-(0.2-0.3)Km/h之间，法规要求车速是+-1Km/h。另外，在碰撞试验过程中，碰撞测量点的密度也有所不同。本田称，其他厂家的点分布间隔普遍为125毫米，本田试验的点位分布为61.5毫米。点位分布密集一倍，对碰撞过程中的零部件的受力情况就能有更加清晰的认识，对汽车被动安全结构设计的指导意义就会更强。
本田技研每年都要进行800-1000车次的碰撞测试，无论是基础数据库还是工程师的经验上都在不断积累。通过这些数据和经验，本田拥有自己的对碰撞测试的分析方法，有助于以更快的速度研发出想要的碰撞水平，同时在技术上也能够保持对法规的紧随甚至超越。
车云菌认为，坚持只关注人而不是车的安全性，本田是对的。虽然在现阶段的中国有可能会吃亏，但认真做正确的事，必是长久之道。
扣细节，前防撞钢梁什么材料好？
在思铂睿与奥德赛对碰结束之后，车云菌还与负责对碰安全的负责人在现场聊了聊，其中就提到一个国内关注安全的用户非常关心的一个问题：奥德赛用的前防撞梁是双层钢板的，而思铂睿是铝合金加泡沫填充的。另外，在测试场还放了一辆之前做过碰撞的日版雅阁测试车，使用的也是双层钢板。那么，为何会有这两种不同的设计，泡沫的加入又起到什么作用呢？
负责人告诉车云菌，纠结前防撞梁是钢板还是铝合金板，其实并无意义。因为无论是何种材料，在碰撞强度上都会得到保证。这种保证的方式，有可能会通过材料本身的性能来达到，也有可能通过结构的优化来实现。根据车云菌的观察，思铂睿的前防撞梁铝合金版外部有收缩结构，内部也设计有加强筋来提高强度。
而思铂睿之所以采用铝合金和泡沫的材料选择，主要是考虑前后轴配重的需要。而泡沫的主要作用，是为了让安装在纵梁和前防撞钢梁之间的安全气囊触发传感器能够正常工作，而并不是国内很多人认为的“无良简配——用泡沫来代替钢板”的错误认知。
车云小结：
其实在安全性上，本田还有一些内容在本次安全之旅中未充分体现，这主要集中在一些主动安全装备上，只在内容接受时提到。相对于被动安全的设计，车云菌更加关注主动安全装备。比如预碰撞警示及自动制动系统，它能够有效的避免追尾，从源头为被动安全的设计减压。再比如LaneWatch盲区显示、自动跟车等技术，都会给汽车被动安全性的设计带来巨大改变。
主被动安全的配合，将是未来汽车安全的主流。并且车云菌认为，主动安全的发展速度，将会远高于被动安全的发展速度。
