随着中国铁路与航运技术和产能的飞速发展，加上国内钢铁等行业产能过剩的情况，中国也趋向于在海外进行一定的投资扩张。近期，泰国高铁建设的话题一直见诸报端。目前中国方面尚处于与泰国谈判的阶段，中泰铁路合作联合委员会第五次会议6月30日至7月1日在泰国中部呵叻府召开，双方商定将加快推进可行性研究工作并成立专门的团队启动工程总承包（EPC）合同磋商，以利于项目如期开工建设。我们中晋基金在关注铁路设备行业的同时，也关注我国相关海外项目发展。
地理位置战略意义
由于地缘因素的影响，泰国一直处于整个东南亚的风口浪尖。而中国在泰国建设高铁，不仅仅是从经济利益上考量，同时也涉及到战略布局与政治博弈。
整个东南亚是由11个国家组成的庞大群体，陆地面积约为457万平方公里。其中与中国接壤的有越南、老挝、缅甸三个国家。整个泰国东接缅甸、北接老挝、西接柬埔寨、南接马来西亚，且境内狭长的克拉地峡拥有安达曼海和暹罗湾两个水域。从整个东南亚格局来看，泰国偏居东部。但从中国的战略格局来看，与中国利益最相关的国家往西就是文莱、菲律宾、马来西亚等国。对于中国，通过泰国陆路贯通南北，水路可达东西，因此在地理上泰国对中国而言具有十分重要的战略意义。
泰国铁路现况
泰国作为曾经的亚洲四小虎之一，得益于之前的经济发展，其国内的铁路建设在整个东南亚数一数二。根据维基百科数据，与周边国家相比较，泰国2012年铁路总里程达到5327公里。与此相比，越南和马来西亚的铁路总里程分别只有2347与2250公里。虽然基础较好，也能够承担货运任务，但泰国境内并没有建设高速铁路，整个铁路系统技术仍旧停留在低速时代（时速小于180公里/时）。
从图一可以很明显看到，如果中国要接入泰国的铁路系统，有两种选择：一是从清迈入手，二是从廊开府入手。根据2006年11月10日在韩国釜山签署的《亚洲铁路网政府间协定》来看，泛亚铁路规划的中线方案是从老挝万象进入泰国，因此是走了廊开一线。
中日在泰高铁之争
泰国与日本在今年上半年签署了曼谷至清迈高铁建设的备忘录，以便开展高铁建设的考察和设计等工作，并将于2017年底前开始动工建设，施工期3-4年。该条线路总长672公里，预计投资4268.98亿泰铢（约合781.65亿人民币）。
从泛亚铁路规划图东南亚部分可以看出，曼谷位于中心位置。这样一个庞杂的系统，中国和日本都不能一家说了算。此次日本参与建设的是曼谷-清迈线路，并不在上述规划图中，但仍旧引发了一系列关于中日铁路之争的讨论。在技术标准上，中日两家也存在着差异，泰国境内高速铁路选择什么技术标准，会影响其他周边国家选择同样的标准来进行匹配。对于泰国来说高铁究竟选择哪家不仅仅需要从技术标准和建设维护成本上来考虑，更要从泰中、泰日两个双边关系来衡量。
首先从成本上考虑，中国类似时速的高铁造价为每公里0.8亿人民币。上述提到曼谷-清迈线路折算后每公里造价1.16亿人民币。但是日方给泰国提供的贷款利率是0.5-1.5%之间，而中国的政策性银行贷款利率一般都在3%左右。从这一点来看，日本较有竞争力。其次从历史上来看，泰国国内的高速公路就是日本援助建设，因此日本在泰国已经有一定的根基。泰国吸引的外资投资中，60%来自日本。但与此同时，中国同时也是泰国最大的贸易伙伴以及旅游客源国，作为对本国几乎同样重要的中日两国，我们认为泰国很有可能会采取一种平衡的策略，中日任何一方将不会占据绝对的优势。
泛亚高铁意义何在？
泛亚高铁从整个亚洲来说，其意义是显而易见的，诸如帮助内陆国家打通运输渠道等，可以将亚洲各国更紧密联结在一起以及增加人员流动来往等等。
对于泰国而言，将会极大地缩短泰国前往各地的旅程。泰国虽然不乏良港，但当前泰国的出口量其实已经超出其港口的承受能力，因此许多物资需要转运至马来西亚槟城港进行海运。该条高铁线路能够为将来的物资运输做准备，能够极大改善泰马两国间的物流效率。
对于中国来说，我们中晋基金认为，若能成功建设泰国境内的高铁系统，最直接的利益在于：首先能消化国内过剩钢铁产能，将会对国内铁路行业带来一定的增长；其次，对中国进一步将高铁推广至海外有所帮助，可以增强国内企业走出去的信心。从政治因素来看，承建泰国境内泛亚高铁，将能够在海运之外，为中国提供一条新的运输通道。从新加坡就可以直接将物资运输至中国境内。更加值得注意的是，东南亚泛亚铁路布局共有三条路线，分别经过缅甸、老挝和越南，为潜在的中越冲突提供了一定的保险。
由于铁路建设是一个长期的过程，制造、建设、维护都会延续很长一段时间，我们中晋基金认为铁路行业的利好将会继续，因此将持续看好铁路设备行业相关企业。
