没有免费的高速,但不是非要收费
2015-07-27
崔滨
天下没有免费的午餐,付出了成本就必然要求回报。当中国交通运输部本周宣布,由于高速公路长期亏损,今后将考虑长期收费时,虽然其中的“理都懂”,但我的内心仍然是拒绝的——公路本身是政府提供的公共服务,理应远离计价收费,怎么就变成“永久提款机”了呢
如何对公共物品定价并获得投资回报,长久以来一直是经济学研究中的重要问题,对于像公路、电力、自来水、煤气这样的公共事业物品,是不具有竞争性和排他性的基础性消费品,常规的市场竞争法则,比如收费,其实并不适用。
眼下中国的公路运营状况,就很能说明问题,按照交通部的说法,中国总里程97%的道路都是免费的普通公路,维护运输运营的资金来源,是机动车购置税、成品油消费税等相关税收,这就是典型的以税代费的公共物品经营方式。日本、欧洲、美国等公路交通大国和地区,也都用如是方法,保持路网的正常运营。
但出于种种法律规定,中国的高速公路无法以税养路,所以,“谁使用谁缴费”的市场惯性思维成为中国高速公路运营的唯一途径。但这种面向所有人的公共商品,要么都收费,要么都不收费,部分免费部分收费,很自然地就会出现经济学中的“搭便车”,即“我先在免费路上开车,等其他人把收费公路的欠款还完了我再去。”这就是为什么中国的收费公路亏损逐年增加,从2011年的300多亿元,暴增到今年的1571亿元。
中国高速公路这种越收费越亏损,越亏损越收费的恶性循环,颇类似公共经济学中著名的“灯塔效应”。诺贝尔经济学奖得主罗纳德·科斯曾对这一17世纪英国航海管理中的问题有过精彩的论述。
在科斯看来,英国政府缺乏资金建设灯塔这样的重要航海安全设施,但由于搭便车“蹭灯塔”现象严重,私人建设灯塔的意愿也非常薄弱,为了解决这一问题,英国政府以特许经营的方式鼓励民间资本进入,灯塔的产权是国家的,但围绕灯塔的各种经营和收益都是建造者的。
于是,灯塔运营者脑洞大开,联合港口、海关对过往船只收费,最大限度减少“搭便车”,200年间英国的灯塔数量增长了近30倍。后来,这种权力管控与市场调节结合的方式,被称为俱乐部式公共物品,也就是眼下正在中国方兴未艾的PPP模式(Public-Private-Partnership“公共私营合作制”),这一模式的优势在于能更加充分地利用市场竞争法则提高效率,比如欧洲的高速公路,沿途遍布加油站、餐馆、旅店等服务设施,虽然也收取过路费,但获利的主要来源,还是驾车者的服务消费收入。
科斯用“灯塔效应”的研究,意在提醒人们,在现实生活中,经济物品的划分绝非仅仅是纯公共物品与纯私人物品的二元划分,尤其在现代社会,经济物品的运作往往混杂了公共性与私人性成分。这时候就要对政府与市场进行比较衡量,看看谁更胜一筹,该发挥市场作用的时候就发挥市场的作用,该运用政府手段的时候就运用政府的手段。
正如眼下这个时代的名言:“羊毛出在猪身上”,与其死盯着政府财政和老百姓的钱包薅羊毛,为什么不问计于广阔的市场和充满活力的社会呢（来源：齐鲁晚报）本文来源：大众网-齐鲁晚报
