中泰铁路幕后黑手曝光:一大国竟然从中作梗
2016-04-27
地区争议只要美国搅和进来简单的问题也会复杂化，中国太了解美这德行，所以南海方面坚持争议国之间解决原则不动遥目的就是剔除美参与因素，绝缘美干涉，而美国智库，高官近乎赤裸裸的倡议中美模仿台海协商模式，中美共管南海，简直是痴心妄想(做梦两头长期吃红利模式)!美是一点不看看时过境迁了，还想按照30年前模式走，压根骨子里还是不愿面对现实，想继续霸王餐模式。
而这几年有个新动向非常明显，必须正视:美日遏制中国，中国的外拓成本确实增加了，因为中小国家两面讨乖，而且有点欲壑难填，比如中泰铁路，中国和印尼，大马，中国和域外国家等等，这些中小国家借助中美大博弈背景，对华大张口，偏离太大!中泰铁路表现得淋漓尽致，泰国争取利益最大化做到了无耻地步，要求中国必须和购买大米为代表的一些列惠泰经贸联系起来，立即马上转移所有相关技术，运营权全给泰国，中国只能做小股东，中国必须无条件技术支援泰国自建铁路，甚至无耻的说为了中泰友好，中国不要赚钱了，白送得了。
而昨日菲律宾更是挑衅式的恶心中国说中国援助菲律宾高铁，南海搁置争议，这都啥事啊中国越是这时候越不能急于求成，适当开个口子晾晾不是坏事，当务之急中国应该尽快把中巴伊铁路通道贯通，大力扶持巴基斯坦，伊朗发展经济，树立一个好典范，这比任何拉拢方式都好的多，让一帮等着敲竹杠的眼见为实，跟中国混吃香的喝辣的，跟美日混瘪肚子穷志气。
而面对美日铁定的搅局，中国应该强势对巴基斯坦军事背书，甚至考虑直接出境护理，让巴基斯坦，伊朗放心，让美国顾虑。而中南半岛宵小再怎么两面下注，摇摆骑墙，他们的地理位置也离不开中国，不要太急，慢慢谈，原则坚持好，既要保证商业的有利可图，也要兼顾更吃重的政治考量!周边核心利益区是时候考虑亮剑保驾护航了。国际大博弈已经到了睁眼说瞎话，信口雌黄，尔虞我诈的极致了，只看行动，莫信口舌，很多东西不能太客气了。
英拉可以欣慰了中泰协议敲定高铁换大米
泰国铁路高管已经来武汉培训
中泰铁路合作联合委员会第九次会议3日在曼谷召开，两国代表签署中泰政府间铁路合作框架文件。此前一天，泰国《曼谷邮报》援引相关官员的话称，泰方决定暂缓中泰铁路新项目“合作备忘录”签署仪式。
3日下午，记者在协议签署现场看到，中泰等国不少媒体早早就守候在会场外。会场内，双方代表正进行最后的紧张磋商。一个多小时后，会场终于向媒体开放，双方代表在签署协议后携手致意。
合作框架文件是中泰铁路合作的基础性文件，是进一步推动铁路合作项目的重要依据。根据合作框架文件，双方将以设计、采购、施工(EPC)方式实施中泰铁路合作项目，并成立合资公司负责线上部分投资及铁路运营，中方将向泰方提供技术许可、技术转让、人力资源培训和融资等方面支持。
大米换高铁
一名与会的中国铁路总公司工作人员3日向记者透露，中泰双方对于铁路建造的技术标准和实施方案达成共识，但在贷款利率方面还存在意见差异。双方都在努力争取更有利的条件，希望在未来的谈判中能够寻找平衡、达成一致。
3日，中方还与泰方签署了采购100万吨泰国新米的贸易合同和20万吨天然胶的采购协议。泰国农业部副部长猜亚翁那咖说，采购协议的签署将有助于减少泰国的大米和橡胶库存，提高市场价格。泰国媒体2日在报道签约仪式可能取消时说，是因为与铁路项目“捆绑”谈判的橡胶合同未能达成协议。
中泰铁路将大大加强中泰之间的联通，有力促进泰国特别是泰国东北地区的经济发展。该项目还是泛亚铁路中线的重要组成部分。泛亚铁路一旦贯通，泰国作为区域交通枢纽的地位将得到充分体现，同时也为中国西南地区经济发展注入活力。据了解，中泰铁路合作项目将于12月举行开工奠基仪式，中泰双方正共同努力，全力推进中泰铁路合作项目进程，力争实现明年5月项目全线开工建设的目标。
一名中国铁路总公司工作人员3日对记者说，对于谈判中的难点需要通过进一步深入沟通以及耐心解释予以化解。“我们认为这条铁路是对双方均有利的，是一条合作共赢的铁路。希望早日达成协议，为两国人民造福。”
什么是大米换高铁
泰国前总理英拉来华体验中国高铁
大米换高铁，即是用中国的高铁技术换取东南亚国家的大米、橡胶等农副产品。2013年10月11日在曼谷发表的《中泰关系发展远景规划》中称，中方表示有意参与廊开至帕栖高速铁路系统项目建设，以泰国农产品抵偿部分项目费用。
泰方表示欢迎中方意向，将适时在2013年10月11日签署的《中泰政府关于泰国铁路基础设施发展与泰国农产品交换的政府间合作项目的谅解备忘录》基础上，与中方探讨相关事宜。
2014年12月，李克强与泰国总理巴育共同见证《中泰铁路合作谅解备忘录》和《中泰农产品贸易合作谅解备忘录》的签署。这意味着中泰两国“大米换高铁”的合作重新开启。大米换高铁所换取的泰国农产品，不仅指大米，还有橡胶。
长脸！16国领导人坐完中国高铁后大赞！
国务院总理李克强25日上午邀请来华出席第四次中国-中东欧国家领导人会晤的中东欧国家领导人共同乘坐中国高铁。
从苏州北站到上海虹桥站，百公里的路程，20多分钟的车程，一段让“16+1合作”加速前行的旅程。站台上，一辆崭新的高铁列车迎候李克强和远道而来的贵宾。车身上，中国与中东欧16国国旗以及“16+1>17”的标志分外醒目。车厢里，李克强同各国领导人亲切交谈，共话合作。
李克强说，中国幅员辽阔，人口众多，交通基础设施建设切实关乎民生改善。中国政府高度重视铁路、公路等交通基础设施建设和升级改造。如今高铁已成为广大民众出行、旅游最为方便快捷的交通工具之一，也是中国装备制造的一张“黄金名片”。中国在交通基础设施领域拥有优势产能，技术先进、性价比高、具有国际竞争力。现在，中方愿同有需求的国家分享这一成果，与中东欧国家携手合作，在交通基础设施等领域开展产能合作，在高铁和铁路设计、建设上为中东欧国家提供量身定制的方案和产品。
这应该是李克强总理为中国高铁做的性价比最高的一次“代言”了
李克强强调，中国-中东欧国家合作就如同一辆列车，从第一次启动到3年来逐步加速，现在已经驶入了快车道。不仅高速，而且舒适、安全。16国领导人认真听取中国高铁建设发展以及相关装备设计和性能等情况，赞赏中国高铁运行得很平稳、很舒适。他们从沿途风光中感受中国城市发展和现代化建设的勃勃生机，赞赏中国经济社会发展所取得的巨大成就。
现场
看看这儿摸摸那儿，感受中国高铁细节
这应该是李克强总理为中国高铁做的性价比最高的一次“代言”了：一趟高铁，中国总理邀请中东欧16国领导人一起乘坐。
91公里，22分钟，史上最强的高端乘客阵容，为中国高铁带来一次最强有力的“代言”。高铁外交已不是第一次，但此次安排着实不一般，可谓看点诸多。
飞驰的动车组因此迎来了最密集的“高端乘客”
虽然是16+1高铁，但这趟列车是16节车厢，和普通高铁一样，领导人所在车厢的座位也是普通高铁的商务座，为的就是让他们切身感受中国高铁的细节。
11点，从苏州北站出发，5分钟后，列车的时速就提到了301公里，91公里的全程只花了22分钟，最高时速达到307公里。据透露，这趟列车是由中车四方股份公司设计研发、具有完全自主知识产权的CRH380A型高速动车组，设计时速达380公里，是世界上速度最快的高速动车组。
这一高速动车组实现了动车组系统集成、头型、高速转向架、铝合金车体、减震降噪等十大关键技术的创新突破，是中国高铁的标志性技术装备。正因此，该动车组不仅安全，更舒适。从起步到加速再到停靠，20多分钟，记者始终感受到“稳稳当当”。
不少领导人和随行官员是第一次乘坐中国高铁，看看这儿，摸摸那儿，非常感兴趣。中国铁路总公司“贴心地”为他们配了讲解员，介绍中国高铁的建设发展，以及相关装备设计和性能等情况。铁总的总经理盛光祖也专程来为自家产品“站台”，与领导人们一起乘坐高铁。尽管只体验了22分钟，但中国高铁的舒适平稳显然已“征服”了这些领导人，而更吸引他们的当然是中国高铁技术和装备的高性价比。有波罗的海国家领导人表示，希望与中国积极合作，推进波罗的海三国的高铁项目建设。
盘点李克强的“高铁外交”成绩单
国民眼中的“高铁代言人”，李克强总理走到哪里，“超级推销”的旋风就刮到哪里
从2013年10月开始，李克强就开始了自己的“高铁外交”。有媒体统计，仅一年多时间，李克强就已分别向泰国、澳大利亚、中东欧、非洲、英国、美国等地推销过中国高铁，被媒体称为“超级推销员”。
亚太地区
“高铁外交”的始发站
2013年10月，李克强在访问泰国时开启“高铁外交”。一年后的2014年12月，李克强总理再次访泰，为两国铁路合作项目画上了圆满的句号，《中泰铁路合作谅解备忘录》签署。
李克强总理与16国领导人在车厢内
今年5月印度总理莫迪访华，在与李克强总理会谈后，双方共同见证了中印在铁路等领域合作文件的签署。印度高铁公司今年9月正式授予中印两国公司组成的联合体承担新德里至孟买1200公里高速铁路的可行性研究工作。今年3月，李克强在会见印尼总统佐科时表示，中国政府鼓励中国企业赴印尼参
高铁等项目建设。10月，中国相关企业联合体与印尼国企联合体正式签署协议，双方将合作建设印尼首都雅加达至万隆的高速铁路。
就在前几日，李克强在同马来西亚总理纳吉布会谈时表示，将积极探讨开展马来西亚-新加坡高铁建设。
中东欧
高铁合作成新亮点
2013年11月，李克强总理访问中东欧国家，铁路方面的合作成果不少。李克强总理在与罗马尼亚总理会晤期间，决定在修建罗马尼亚高铁方面进行合作。此外，李克强还与匈牙利总理和塞尔维亚总理共同宣布，合作建设连接贝尔格莱德和布达佩斯的匈塞铁路。中国高铁走向海外的第一单出现在俄罗斯
2014年10月，李克强总理访俄期间，中俄两国签署高铁合作备忘录。今年5月，中国中铁发布公告称，其旗下的中铁二院集团工程有限责任公司与俄罗斯企业组成的联合体已中标俄罗斯莫斯科-喀山高铁项目的勘察设计部分。
高铁列车抵达上海虹桥站。在站台上，李总理与中东欧16国领导人合影并一一握手道别
就在本月24日，李克强在苏州会见爱沙尼亚总理罗伊瓦斯时表示，中方愿继续推进波罗的海高铁项目建设。
91公里的高铁路线，见证了李克强总理这场别开生面的“高铁外交”
西欧美洲
“高铁外交”重点区域
记者梳理发现，自2013年10月以来，李克强总理多次向欧美等国家“推销”中国高铁，可见欧美市场的重要性。
2013年12月，李克强在与英国首相卡梅伦举行会晤时指出，中国在高铁领域拥有安全的技术和较高的性价比。次年6月，李克强访问英国期间，双方讨论了中国参与英国连接伦敦与英格兰北部的2号高铁项目投资的可能性。2014年10月，李克强在访问德国前夕，在德国媒体上发表署名文章，强调希望德国允许资质好的中国企业竞标德国的高铁项目。
中美之间的高铁合作目前已取得成果。今年9月，中美组建合资公司，建设并经营美国西部快线高铁，全程370公里，连通拉斯韦加斯到洛杉矶，这也是中国在美建设的第一个高铁项目。
事实上，世界上所有的富裕国家都已经投资兴建高铁网络了——然而，这其中不包括美国。
从日本到法国，从土耳其到俄罗斯，时速可达150英里以上的高铁连接着各个城市中心，为人们提供了一个除飞机和汽车以外的理想出行方式。
反观美国，除了美国铁路公司(Amtrak)在马萨诸塞州和罗德岛州有28英里时速150英里的轨道之外，美国铁路网的限速多数在110英里以内。
相信这种情形在未来几十年内不会有大幅改变。那么为什么美国没有投资兴建高铁
问题的关键不是政治制度。
建设高铁的大部分国家都是民主体制，会向公民提交项目计划供他们审议;其他的国家，比如德国和俄罗斯像美国一样有联邦政府，把一般决策权限分到不同层级政府中。
不是地理原因。
英国和法国在20年前在英吉利海峡修建了31英里长的海底隧道，而许多美国城市都在地势平坦且少有地形障碍的区域。
也不是由于城市特点因素。
尽管美国城市的人口密度比许多其他国家小，但是东北地区人口密度更大，甚至比美国之外大部分拥有高铁的区域密度更大，因此更依赖于公共交通运输。
甚至不是因为资金。
尽管美国在基础设施方面的投入比其他发达国家要少，然而美国仍然是一个非常富裕的国家，并且完全有能力在需要的时候修建新铁路。
美国缺少的是联邦政府制定一个有充裕资金保证的全国性铁路建设计划的决心。
然而，由于美国的政治体系是联邦制政府，实际的决策权被下放给各个州，联邦政府无法根据国家的利益安排项目的优先顺序。美国倒是有一套研究资助体系，可以资助一个又一个的研究，只不过研究出来的项目无法获得地方的资金支持和建设。
同时，美国还有一套官僚政府，从来没有建设或运营过现代化城际铁路，也不了解如何去建设运营。
从本质上来讲，想要通过这样毫无章法的方式来改善交通状况是不可能的，因为他们无法支持类似高铁这样需要大规模支出、耗时很长的项目。
当然，事情却也并非总是如此。
1956年，国会批准大幅增加联邦汽油税，以及兴建州际公路的国家计划。这个计划明确了如何提供不间断的资金支持和建造的优先顺序。在接下来的三十年里，该计划完成了绝大部分。
尽管是由各州来执行施工，公路路线却是在国家层面上统一规划的，目的是为了在不受政治边界影响下通过公路来连接最大的城市。经费几乎全部(90%)来源于国家政府，并且保证只要这些线路还存在就将继续获得经费支持。
公路建设的施工要求是在国家层面上确定的，且使用统一标准。施工是由各州的运输部门完成的，他们有相关的技术知识且熟悉建设这样的公共工程，也有能力对公路未来的发展做出决定。
由此带来的最终成果就是建立了一套多数美国人所依赖的道路系统，这已经成为他们的日常所需。州际公路系统毫无疑问是美国的交通命脉。
今时不同往日。从20世纪50年代到今天，美国民众对政府的信任度已经从超过70%下降到今天的不到20%。总统艾森豪威尔(DwightEisenhower)在1955年提出联邦政府应该对高速公路系统“承担主要责任”，而现在，对待高速铁路网络的态度反映了人们对于美国在交通规划方面所起作用的看法正在发生改变。
近来美国政府也在试图提升联邦政府在这方面的作用，结果证明这些努力漏洞百出。以奥巴马政府在2009年提出的投资建设城际铁轨的国家计划为例。
首先，地图中提出的路线不够明确，一些重要的站点都没有确定，而有一些路线似乎是随机选择的——只是依据过去的州内调查结果，而没有全国的整体规划。
最初的专用资金是80亿美元，均来自于经济刺激计划，但是很显然他们没有保证长期内规划中铁道都能建好。对于“高速铁路”的定义也不是全国统一的;政府提出一些高铁时速为90英里而另一些超过250英里，却也没有解释为什么会有些快有些慢。
最后，许多被认为应该投入建设的州对这项任务毫无准备，过去也只有过少量投入。没有一个州拥有按照国际标准建造时速200英里电气铁路的经验。
这样建设国家公共交通的方式无法成功。这种方式给国家的决策遗留了很多规划方面的问题，而且政府无法提供实际建造铁路所需的资金支持。这与艾森豪威尔布置基础任务时相比仍存在很大的差距，而且最新的高铁计划中政府承担的部分又过少。
但是需求仍然存在。
随着汽车行驶里程不断下降、对公共交通需求的上升、以及城市中心的扩大，美国需要新的方式来连接城市。建设更多的高速公路不能解决问题，不仅是因为它们污染环境、破坏居住环境，而且还因为它们建设速度相对较慢，一旦建起来几乎立刻就会拥堵起来。
随着人口数量的增加，国家需要扩大公共交通运输系统。美国必须投资于保护环境、不会扰民、缓解拥堵的铁路交通，但是我们无法期待各州能够代替懈怠且摇摆不定的联邦政府的作用。
规划和投资兴建州际高铁系统的前提是：无论哪个州、所有美国人都有这样出行的需求。事实上，50个最大的城市区域聚集了全国一半以上的人口，分布在31个不同的州，且其中15个城市跨越了州界。
由此看来，仅在州的层面上设计城市间的公共交通系统就有些荒诞了。加州旧金山到洛杉矶的高铁项目仍旧是美国唯一的真正的高速铁路项目，而这个州的经济规模也使这条高铁成为全国独一无二的。
城际交通系统需要联邦政府的积极参与，确保线路的规划反映了国家的重点和需求。然而，如果没有在政治上达成国家发展目标和重点投资的共识，高铁在今后的几十年内仍将是一个幻想。
