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铁老大发力货改助企业降本增效
2016-06-01 
        “今年前四个月,公司通过铁路发送铸管1629车,同比增长了155%,运输成本却大幅下降了40%以上。”看到刚出炉的财务报表,黄石新兴管业有限公司生产部部长刘润贵相当兴奋,“铁路推出的货运供给侧改革帮了大忙,我们将继续加大铁路外发量。”

        黄石新兴管业有限公司每年有40多万吨外发货物,虽然与铁路有专用线连通,铁路运输占有率却始终在10%左右徘徊。刘润贵说,以前铁路计费不论实际装了多少,都按铁路车辆载重收费。“公司的成品都是管子,体积较大,一个载重60吨的车厢,实际顶多只能装40吨货;为摊薄成本,都采取大管套小管的装车方式,每车又多出近70元成本。”

        2013年6月15日,中国铁路总公司启动铁路货运组织改革,铁路货运全面走向市常2014年底,铸铁管等白货产品的计费体系发生重大变化,由原来的标重计费(不论货物多少,均按车辆装载重量计费)改为实重计费(装多少计费多少),一些一口价以外的费用,如综合服务费等也被取消。

        持续深化的铁路货运改革大大降低了企业的物流成本。以从湖北黄石新下陆车站发到昆明铁路局金马村站的铸管为例,原来的每车的运费是19399元,如今大幅下调到了9506元。武汉铁路局武昌东车务段新下陆车站站长李宗东说,仅去年一年,新兴管业在车站发送了11.6万吨铸管,直接节约运输成本2000多万元。

        对于湖北省黄麦岭磷化工有限责任公司总经理助理陈昊来说,铁路货改的政策红利除了成本的降低,更有流程和服务的优化。让他感触颇深的,正是前不久试运行的磷矿石由长江武钢码头起岸,经铁路专用线运到公司位于湖北广水的铁路货场的铁水联运项目。

        陈昊介绍说,公司的硫铁矿和煤炭等原材料有很大一部分来自长江沿线的安徽、江西、四川等地,以往多从武汉阳逻港上岸,由于那里没有铁路专用线,只能用汽车运到湖北大悟的厂里。不久前,铁路部门主动找到我们,推介通过武钢码头中转的铁水联运项目,这样只需要走三十四公里的公路,既能节约成本,还会提高保证率和时效。

        “这次试运行运了2300吨,由于多了装卸环节,每吨只节省了1元,但效果还是超出我们的预期。”陈昊说,由于这个项目需要武汉铁路局、武钢码头等大企业的配合,在以前是难以想象的,之前有很多担心,但做下来流程很顺畅,公司非常看好铁水联运的前景。

        事实上,多式联运正是铁路货改后,各地铁路部门大力探索的现代物流运行模式。5月上旬,武汉至成都的首趟“中远海运号”多式联运班列79410/09次,从武汉滠口物流基地开出。它化解了水路运输在三峡大坝“翻坝运输”的难题,用时比水路缩短了5到8天,成为一条中部地区入川快速货运新通道。

        中国远洋海运集团有限公司副总经理黄小文说,成都地区的货物原来大多通过汽车运到泸州港,再从泸州走长江航运到上海,现在可直接通过铁路运到武汉中转,走水路到上海;水铁联运与以往相比运输成本差不多,时间能节省七八天,能吸引大量对时效要求较高的货主。更重要的是,未来还可利用这条线路进行海铁联运,万吨级海轮到武汉阳逻港后,直接走铁路到成渝地区,大大缩短运输周期,方便国内外客户及时将产品投放市常

        铁路货运改革不仅能帮助企业降本增效,降低全社会的物流成本,也给自身发展带来了新机遇。今年1月至4月,新下陆车站共发送新兴管业的货物50619吨,同比增长130.5%;收入1418.4万元,同比增长134.8%。真正实现了铁路与企业双赢。

        
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