BOT（Build-Operate-Transfer）即建设-经营-转让，是指政府通过契约授予企业一定的特许专营权，许可其融资建设和经营特定的公用基础设施，并通过向用户收取费用收回投资并赚取利润，特许经营权届满时，将基础设施无偿移交给政府。
TOT（Transfer-Operate-Transfer）即移交-经营-移交，他是指政府对其已建成的基础设施在资产评估的基础上，通过公开招商向社会投资者出让资产或特许经营权，投资者在购得设施或经营权后，在合同期内拥有、维护、运营设施，通过收取服务费回收投资并取得合理利润。合同期后，投资者将运营良好地设施无偿交给政府。
PPP（Public-Private-Partnership）模式，即公共政府部门与外部资本企业合作模式，它指政府、营利性企业和非营利性企业通过合作参与某个项目，政府并不把项目责任全部移交给民营企业，而是由参与项目的各方共同承担项目责任和融资风险。其典型结构为：政府通过政府采购形式与中标单位组成的特殊目的公司（特殊目的公司一般由建筑公司、服务经营公司或对项目投资的第三方组成的股份制公司）签订特许合同，由特殊目的公司负责筹资、建设及经营。政府将于贷款金融机构达成直接协议，使特殊目的公司较顺利地获得贷款。采用这种融资形式的实质是：政府通过给予私营公司长期的特许权和收益权来换取基本建设设加快建设及有效运营。实施该模式可以促使融资对象多元化，减少承建商与投资商的风险，减轻政府负担，提高开发与经营效率。
ABS（Asset-Backed-Securitization）资产证券化融资模式，是指以目标项目所拥有的资产为基础，以该资产的未来预期收益为保证，在资本市场上发行债券和股票来筹资的一种融资方式。ABS的融资的特点是通过证券市场发行证券，可以大规模的筹资资金，变现能力强，投资风险较小。四种融资模式的比较：BOT模式一般适用于发电站、高速公路、铁路等具有回报的大型城镇基础设施，但由于国家需要转让其特许经营权，在一定程度上减少了国家的控制力，所以关系到民生的重要设施一般不使用这种模式。
TOT模式相较BOT结构有所简化、时间缩短，但是关于国有资产的评估、价格控制上有一定的难度，且他仅针对已经建成的项目。PPP模式的实施必须是政府和企业基于某个项目合作，可以较好地分担风险，但是其结构比较复杂，操作时容易出现不同层次、类型的利益和责任的分歧。ABS模式是的越来越多使用的模式，他的特点是较为方便，能通过收费获得收入的基础设施都是适用对象，且一些不宜适用BOT建设的重要铁路干线也适用于此模式。
通过四种模式的比较，我们认为考虑到铁路运输对国家各类重要物资起着重要保障作用，因此对新建通道只适用于ABS 和PPP 模式，且随着证券业的逐步成熟及发达，实施较方便的ABS资产证券化模式将更加受到欢迎。
四种典型融资模式对比
1、英国伦敦模式
（一）发展历史
伦敷是地铁的发源地，1863年伦敦投入运营的第一条城市地铁及20世纪初建设的8条地铁均为私人运营。英国主要的路网结构在19世纪加年代实现了国有化，伦敦旅客运输公司在1933年被授予管理地铁、公共汽车和电车的权利；第二次世界大战期问，整个系统被国有化，控制权转移给伦敦市政府；1984年，权力又被交还给国家政府。但为了提高运行的有效性以及服务水平，1996年重新实行私有化，基础设施的拥有权从铁路运输的运营中分离出来，不同的客运线上的运行工作由25家运行公司负责。1998年3月，英国政府开始推出PFll／PPP方案，维护和设施的升级转交给民营基础设施公司，而公营部门继续负责运营。借鉴城市铁路的经验，伦敦地铁公司考虑由私人投资对既有地铁线进行维护，由福利型逐步转变为经营性，这是伦敦地铁迈向私有化的第一步。2000年，英国又提出了有关伦敦地铁部分私有化的计划。根据这个计划，伦敦地铁的路线、信号系统和隧道主要部分分别承包给3家私人公司，承包期为3睥。政府认为，这种被称为“公司合股”治理伦敦地铁的计划面向人民，普通老百姓也可以入股，部分私有化的收入将被用来解决地铁存在的问题，伦教地铁采用了这种引入私人股权投资者。成立项目公司以项目融资的方式进行的PPP模式，英国也被作为通过PPP方式来为基础设施项目和公共服务融资的倡导者。
伦敦轨道交通受英国政府的环境运输部及伦敦市运输管理局的领导，非私有化的地铁由隶属于伦敦市的伦敦地铁有限公司负责日常的运营和管理，并形成了一套比较完善的轨道交通建设投资与运营的政策。
（二）投融资状况
伦敦轨道交通的投资来源一般由政府投资、地方公共团体投资、银行贷款、债券、轨道交通建设附加费、轨道交通营业收入等组成。具体包括：政府的财政支持、国家开发银行的支持、全体公民的支持（通过税制优惠）、对乘客收取的附加票价、从轨道交通受益团体缴纳的资金收入等、私营公司的资金。同时伦敦地铁在保证外商最低回报率的政策引导下，引进国际财团的资金，或以设备形式投资于轨道交通建设。欧洲投资银行曾向接管伦敦地铁一半业务的企业提供10亿英镑的贷款。另外政府还将发行彩票盈利的部分金额用于轨道交通建设的补贴。其中政府投资在伦敦的轨道交通建设投资中占有很大比重：私营公司经营性亏损一般由政府补贴；伦敦市郊铁路的改造也由政府和铁路部门共同负担费用；政府提供资金建造新线，也提供资金维护和改善既有铁路。1994年以来政府用于交通的资金规模随政府财政状况和支付优先顺序而年年不同，全部投资约16亿美元／年，其中一半以上用于地铁Jubilee线的延长。
现在，伦敦所有的公共交通路线均由政府来规划，由私人部门经营。在大多数情况下，所有的公共服务都按竞争性招标、签订为期三年的合同来经营。轨道交通私有化改革也借鉴公交服务业的经验，实行招标投标制度，引入有实力、讲信誉、注重服务质量的私人公司。
虽然投资城市轨道交通有一定风险，但伦敦政府利用投资政策，向私营机构及财团投资者采取一系列优惠措施，如投资保险、税制优惠等，使投资方的最低回报率得到保证（在未能达到的情况下，政府则予以补贴），从而促使全社会向轨道交通建设投资。
2、日本东京模式
（一）地铁概况
东京是世界最大城市之一，也是世界轨道交通最为发达的城市之一。东京的轨道交通主要由原来日本国有铁道公司（简称“国铁”）分割民营化后组建的瓜东日本公司管辖的铁路（简称瓜铁路）、由多家民营公司经营的私营铁路（简称私铁）、地下铁路和新型轨道交通系统（简称新交通系统）组成。
（二）投融资状况
东京地铁的修建主要依据1985年和2000年日本政府制定的规划进行建设，除在建的地铁13号线外，东京市所有地铁线路已经修建完成。其在建的地铁13号线由政府补偿隧道和洞体建设资金（约占总投资的50％），政府补偿金主要来源是汽油税和养路费，比过去补偿56％有所减少。日本政府对地铁的建设补偿金是以法律的形式确定下来的，无论是私营还是国有企业来投资修建地铁，该补偿金都由政府无偿拨付，且政府投入后不考虑任何形式的收回。东京地铁的建设资金可以分为两部分：政府补偿金和企业自筹资金。其中政府补偿金实际为建设预算（车辆除外）的56％，企业自筹资金渠道包括财政投融资（如无利息政府贷款）、企业债券、自由资金、银行贷款等。另外，涉及有关为特殊群体（残疾人、盲人等）需要而单独增加的投资（如直升梯和部分自动扶梯），由政府全部负责。
轨道交通系统投资巨大，为铁道事业经营者造成了较大压力。为此，日本制定了投资分担制度，减轻以提高公共交通事业水平为目的的各种投资者的压力。资金来源分为利用者负担、出资、补贴、融资、受益者负担5种，如表所示。
资金来源
资料来源：智研数据中心整理
表中的具体名词含义如下：
利用者负担金：城市轨道交通的用户需要承担一部分建设费用，以各条线路建设费的一部分记作运费、损失金，以此充当工程费用的基金制度。1994年将其扩充后作为制度。
内部保留金：铁道事业的所得利益的保留金或原价折旧抵押金等的内部保留金充当建设基金。出资；铁道事业者一般自己出资占建设费的10-20％，民间铁路事业者根据股票的发行自己出资，也有国家、地方公共团体出资的案例。出资者包括日本政策银行和地方公共团体出资。其中日本政策银行设立了为缓和城市交通拥挤开发城市急需的轨道交通系统的出资制度；地方公共团体出资是指公营地下铁在新建时按总事业额的定比例从账目上进行投资作为自己的资本金、三产铁道。
补贴：大城市建设新城市轨道建设是为了确保新城市居民的交通，促进新城市的开发。作为社会资本，国家（运输设备整备事业团）以及地方公共团体均可给新城市铁道事业者提供补助金，主要补助部分基础设施建设费。国家及地方公共团体对新城市市区铁道事业者交付补助金。
融资：包括无息贷款和借款等一系列制度，主要是城市铁道整备费无息贷款。获益者负担：从轨道交通建设后受益大的单位获得资金或补偿。
日本建立了轨道交通系统获益者的土地补偿制度，实施了一系列方法及措施，取得了一定的成功。1985年由运输政策审议会通过了“东京圈高速铁路建设土地补偿法案”。
总体来说，东京模式的特点是：在中央、地方两级政府承担轨道交通的大部分投资的同时，受益者负担也是建设资金筹措的重要手段之一；票价定位相对较低，并且票价标准相对稳定，客运总量大，因而运营公司依然可以凭借客票收入实现财务平衡（不含贷款本息的偿还）。
3、新加坡模式
（一）地铁概况
新加坡地铁又叫大众捷运系统，始建于1988年。目前地铁线路总长约91公里，49座车站，东西及南北纵横两条主干线将机场、码头、商业中心和居民聚居的新城镇连接起来。
新加坡地铁公司是世界上少数几家能盈利的地锾公司，纯粹的市场经营模式，以利润为企业最大追求目标。新加坡地铁建设与运营采取政府投资建设、不补贴运营的战略。新加坡地铁建设资金完全来自政府投资，政府为实现区域商业、金融及物流服务中心的目标，建成世界一流水准的交通网络，拨专款进行地铁基础建设。虽然地铁建设资金完全来自国家财政支出，但是政府明确要求地铁公司进行商业化运营。对负责运营管理的公司，政府只负责为企业配备优秀的经营人才，营造必要的市场环境，建立相应的政策法规予以支持和约束，加强监督和安全管理，而企业的生存和发展等决策问题完全让企业决定。
（二）投融资状况
新加坡大部分地铁的建设资金来自财政部对陆路交通管理局的拨款或陆管局自身的借贷，这些借贷会利用财政部的拨款归还。其他一部分的资金来源于陆管局的收入，包括法定收费、罚款等项目。陆管局既要负责基础设施建设的资金，同时还要负责初始运营资产的购置资金。初始运营资产购置后，运营公司以折价购入账面净值为12亿新币的营运资产，陆管局给营运公司4亿8千万新币的折扣，以降低购置营运资产的成本。这样满足了初始大量的资金需求。运营公司只需出少量的资金就能够得到运营所需要的资产，保证了建设和运营的速度。
政府在进行初始投资后，不需要对运营资产进行大量的投资。资产更换的大部分资金由新加坡地铁公司从其收入中支付，但同时陆管局会给予一定的补贴。此外，根据新加坡现有的许可及营运协议，新加坡地铁公司每年须投资相当于特定营运资产年折旧费的20％于特定的投资项目，并可运用此投资的回报支付购买替代资产费用的一半。这样，扩大了地铁公司收入来源渠道。
在这样的模式下，政府拥有车站、轨道等基础设施，私有部门的投资相对较少，从而使具备投资能力的投资者较多，因此可以通过竞标的方式来获得执照并取得投资的商业回报。
4、法国巴黎模式
巴黎轨道交通包括地铁、市域铁路和市郊铁路，第一条地铁是19∞年建成的。其中市郊铁路属于国铁，地铁和市域铁路的经营者是巴黎运输公司。巴黎地铁的投资来源主要是政府直接投入和市政当局设立的特别交通税（始于1970年）。在巴黎，所有拥有9名以上职工的雇主均要交纳特别交通税，并与雇主的工资总额成比例扣收，因为巴黎市政府认为雇主是公共交通最大的受益者。此税收将专项用于城市交通设施的建设、维修以及支付融资成本。在项目建成后，由大区公交公司统一经营。由于巴黎市地铁票价定位较低，票款收入与经营费用无法相抵。但巴黎的公交车盈利，公交公司以公交车的盈利补贴地铁的亏损，在此基础上实现财务的总体平衡。巴黎地铁项目的投资回收期一般定为30年左右。总体来说，巴黎的地铁建设资金由中央政府、地方政府及地铁公司三方负担。根据各条线的具体情况不同，各级政府的分担比例有所不同。一般来说，40％来自中央政府，40％由大区政府提供，另外20％由巴黎地铁公司自筹解决。
巴黎模式的特点是：政府设立专项建设资金（专款专用），以确保地铁的建设投资和债务的偿还；票价定位以吸引客流为主要目标；采取大公交混业经营，以肥补瘦，实现地铁经营的财务平衡。
