铁路秉承“以人为本”的设计思想
2012-11-21 来源：互联网
连日来，通过寻访铁道部第三勘察设计集团公司（以下简称铁三院）和天津市重点铁路工程项目有故事的人，通过他们去解读天津城市建设和发展的相关情况。掀开天津铁路建设的新篇章，有一个人的名字一定不会磨灭，他就是引领天津铁路项目建设的领军人物——铁三院天津铁路项目指挥部指挥长、总工程师沈建明先生。
主持人：铁路一向被大家称作国民经济的命脉，被喻为经济社会发展的动脉。铁路具有明显的先导性，为带动区域经济发展起到关键作用。在国际金融危机的背景下，中央提出“保增长、保民生、保稳定”的精神要求，并把铁路建设作为拉动内需、促进增长的一项重要内容。铁三院作为铁道部驻津设计企业，在推动天津经济社会发展尤其是滨海新区开发开放方面作了大量工作，我想先请您为我们做个宏观的介绍。
沈建明：近两年国家对铁路建设给予了很大投入，全路在国家政策的有利指引下大规模新建线路，铁三院积极抢抓机遇，为我国铁路建设规划设计了一大批精品项目。说到天津铁路建设，天津市投资1000亿元全面推进天津铁路枢纽“8站8线”16个重点项目的建设。我们铁三院主动适应天津铁路大规模建设的新形势、新任务和滨海新区开发开放的有利时机，成立天津铁路项目指挥部，全力以赴加快这些重点项目的勘察设计任务，扎实推进重点项目建设，努力完善、延伸本市的铁路体系，提升天津在我国北方的交通枢纽地位以及对东北、华北、华东甚至西北的辐射能力。
主持人：您刚才讲到了天津铁路枢纽“8站8线”16个重点项目，您能否扩展一下“8站8线”的概念？
沈建明：8站是指天津站综合交通枢纽、天津西站综合交通枢纽、天津南站、天津机场站、于家堡站、滨海站、滨海北站和天津港口集装箱中心站。8线是指天津区域内的京沪高速铁路、津秦客运专线、京津城际铁路延伸线、津保客运专线、地下直径线、天津机场引入线、蓟港铁路扩能改造、进港三线。这16个重点工程共同组成了天津铁路枢纽的基本形态。
主持人：刚才我走进您的办公室时，被墙上的那张“天津铁路枢纽总平面布置示意图”所吸引，图上不同色彩、密密麻麻的铁路线纵横交织，呈现出几年后本市及周边区域的铁路交通网络。其中最引人注目的是，京津城际铁路延伸线和津秦客运专线从天津站并行引出，出外环线后它们与进港三线、蓟港铁路一同伸向滨海新区，这两客两货四条铁路将构筑起滨海新区便捷的铁路交通网络。您能否为我们详细解读一下滨海新区的铁路运输系统。
沈建明：那我们就来结合这张图说。你可能不知道，当初津秦客运专线在刚一设计的时候并没有通往滨海新区。一般铁路建设的选线原则是取直线距离，本着这样的设计原则，最初津秦客运专线设计是从天津西站引出，经宜兴埠、北塘、唐山直至秦皇岛。而当滨海新区纳入国家整体发战略后，从长远考虑，为进一步加快滨海新区开发开放，建立起连接东北、华北、华东的高速铁路网，我们的勘察设计人员从头再来，将津秦客运专线的线位向南调整，改为由天津站引出，沿既有津山线绕经滨海新区，再经唐山终至秦皇岛，并在开发区西区和汉沽区新建滨海站和滨海北站，线路长度增加了20多公里，投资也增加了40多亿元。该项工程建成后，津秦客运专线将成为国家铁路网上连接华北、东北、华东地区的重要客运干线，实现进出关的客货分流，不仅大大提升沿线客运运输质量和水平，同时也提高了进出关的货运能力。而通向天津港及新建港口集装箱中心站的进港三线，则会每天源源不断地把几百万标准箱的各类货物通过铁路送往内陆地区。它的建成将使天津港没有真正畅通的铁路运输中长线的局面得到彻底改观。如果没有进港三线铁路，而是全部采取公路运输货物，则需要新建8条高速公路，一比八，这是多么值得算算的一笔账！另外，经过扩能改造的蓟港铁路还可向南与黄万线连接，实现环渤海地区两大港口的分工合作。
主持人：刚才听您说，像津秦客运专线这类时速达350公里的高速铁路在60公里左右设一站比较合理，因为要保证列车高速运行的平稳性和安全性，而滨海站与滨海北站之间仅相隔不足22公里，这样突破常规的设计，正是铁三院服务滨海新区开发开放，因地制宜，特事特办的结果。而将京津城际铁路延伸线设计为地面线、高架线、地下线引入滨海新区于家堡金融区，同样也是出自有利于城市空间总体布局和滨海新区长远发展的考虑。
沈建明：在对天津进行整体路网规划时，我们提出了“客内货外”的路网建设原则，就是说在设计上将客运线路规划于城市内部，最大限度地为进津客流提供方便；让货运线路绕行城市周边，最大限度地减少货物运输对城市的干扰和影响。同时，这种客货分流的设计理念也使原有铁路运量大幅度分流，减小了集中运输给铁路带来的压力。在这张图上可以清楚地看到，津秦客运专线、京津城际铁路延伸线、津保铁路等客运线路一直延伸至城区中心，而货运铁路则蜿蜒于中心城区之外。
主持人：客货运输实现分流，延伸进入市区的铁路与城市规划更好地融合，铁三院的设计人员凭着丰富的经验和过硬的素质，一次次挑战自身设计能力，最大限度地配合天津城市总体规划，不但没因铁路建设影响城市景观，还匠心独运地把铁路建设与城市景观融为一体。
沈建明：在京津城际延伸线的设计中，考虑到在城区内架设高架桥梁很容易影响城市规划及景观建设，我们最终采用了外环线以内建筑地面铁路，与既有津山线基本并行等高，外环线以外再建高架铁路的设计方案。线路出外环线后，首先在机场西线路所敷设天津机场引入线，进入塘沽区境内，这条铁路要经过人流密集的解放路步行街及天津碱厂，为了减少影响，在这段区域设计人员智慧地设计了铁路入地的方案。新建在京津城际铁路延伸线上的于家堡火车站，为配合于家堡金融区的区域规划，设计师们巧妙地将车站站房设计融入周边公园环境之中，站房主体全部嵌入地下，地面上可见的仅是站房房顶——一个12000平方米、宛如贝壳般透光的椭圆形拱壳结构“穹顶”。
主持人：从那张效果图上看，这个漂亮的“贝壳”俨然已是公园的一景。选择这样高难度近乎完美的设计，无疑是对自身设计能力的巨大挑战。深入地下的于家堡站站房的主体共分为三层，地下一层为城际候车、乘降及地铁站厅层，地下二层为城际站台层、社会车辆停车场及地铁B1、B2线的站台层，地下三层为市域轨道交通Z1线的站台。
沈建明：于家堡站是国内最大的地下综合交通枢纽之一，基坑深度大，地下结构施工难度大，国内尚未有成熟的设计经验，可以说铁三院是第一个吃螃蟹的人。
主持人：设计是施工建设的灵魂，为搭好天津铁路的动脉，铁三院的设计者以高度的责任意识和远见卓识，以创新高效的勘察设计质量，向全市人民交出了一份高水平的答卷。规划有地铁及其他城市轨道交通线路的于家堡站和滨海站在不远的将来都会成为滨海新区名副其实的综合交通枢纽。
我来小结一下，刚才我们谈到了“8站8线”16个重点项目中的津秦客运专线和它上面的滨海站、滨海北站，谈到了京津城际铁路延伸线及其支线天津机场引入线，还有沿线的于家堡站，还谈到了蓟港铁路和进港三线。前不久我通过对周铁征总工程师、鲍立楠经理的访谈详细了解了天津站、天津西站两大综合交通枢纽工程。那么，本市重点的客运铁路工程还有津保铁路，您能否为我们介绍一下这条铁路的设计及建设情况？
沈建明：津保铁路对天津市确立北方铁路枢纽地位有着重要意义，津保铁路从天津西站引出，经津霸线和新建保霸铁路终至保定站，它将构成内陆入海新通道，并沟通京沪线、京九线、京广线三大铁路干线，未来通过连接天津站与天津西站的地下直径线，天津西站的京沪高速铁路、津保铁路将与津秦客运专线、京津城际铁路在天津站汇合，形成连通东北、华北、华东甚至西部的客运枢纽。进港三线与蓟港铁路也将通过既有路网连通津保铁路，不仅打通东北、华北路网，更通过与石家庄铁路枢纽、石太线以及太中银铁路的连接，打通西部铁路通道，将本市及滨海新区的辐射能力延伸至太原、银川、兰州、乌鲁木齐，甚至更远的阿拉山口，形成欧亚大陆桥的重要组成部分。毫无疑问，这个铁路网络一旦形成，将会极大地提升天津在区域经济中的竞争力和影响力。
主持人：听上去十分振奋人心，现在津保铁路的建设进度如何呢？
沈建明：津保铁路的勘查设计工作已经基本完成，很快就可以开工建设。
主持人：我们十分关注京沪高速铁路的建设情况，通过对周总工和鲍经理的访谈，我们对天津西站综合交通枢纽已经有了大致的了解，但我们知道京沪高速铁路上还有一座天津南站，您能否为我们介绍一下京沪高速铁路和天津南站的情况？
沈建明：京沪高速铁路是我国中长期铁路网规划中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也将成为我国最繁忙的高速铁路干线。从技术规程的角度来说，天津南站是京沪高速铁路上的一座标准中间站，它的原名叫华苑站。但是对于整个天津市来说，华苑毕竟是一个小地方，如果更名为天津南站，一来显得目标更大一些，方便南来北往的旅客识别；二来天津南站可与天津站、天津西站、天津北站遥相呼应，彰显本市作为北方交通枢纽城市的地位。天津南站位于西青区张家窝镇，去年已和京沪高速铁路项目同步开工，目前正在进行桩基施工。天津地铁三号线、八号线、市域Z1线都将延伸到此，目前我们正在着手进行地铁与高铁接驳的交通枢纽换乘方案的规划编制工作。天津南站最大的亮点便是站桥一体，该站设计为桥式站，有点儿类似轻轨车站，车站的部分结构和高架桥是一体的，这样既节约了用地，又体现出京沪高铁的快速便捷。
天津西站是京沪高速铁路的五大始发站之一，改造后的天津西站拥有13站台24线，规模与北京南站相同，建成后将跻身亚洲大型火车站之列。京沪高速铁路正线从杨村取直，通过南北两条联络线引入天津西站，其中北侧联络线为预留线。而天津南站的规模远远没有天津西站大。京沪高速铁路开通后，并不是所有的列车都从这里经过，只有部分列车会在该站停靠。京沪高速铁路还有一条直通线，如果不经过天津南站，列车将通过直通线从武清附近一直南下静海。一句话，乘高铁的感觉就像坐地铁，高峰期的发车间隔几分钟一列。旅客不用提前购票，只要刷刷卡就能随到随走。
主持人：不论是天津站、天津西站，还是天津南站，仔细审视每个车站站房的设计方案，不难发现几乎每个铁路交通枢纽都实现了现代化车站建设中的流行词——“零换乘”，这种人性化的设计就是将高速铁路、城际铁路、普速铁路、地铁、轻轨、公交、长途汽车、出租汽车、社会车辆引入同一座火车站，乘客到站后不用出站，即可转乘其他交通工具，这样就可以充分发挥便捷、发达的城市网络功效。除了这些，你们的铁路设计还融入了哪些先进理念？
沈建明：铁路设计不仅要实用、美观，更要融入人性化及环保理念，我们的设计者秉承“以人为本”和“节能环保”的设计思想，精心把握，将这些理念贯穿于铁路设计的全过程。在于家堡火车站的设计中，则很好地体现了节能环保的理念。“引光入地”可称为此站一大亮点，这座建在地下的车站，其大跨度的屋顶采用了透光设计，阳光可以通过顶部直接照射到地下，不仅光线真实、柔和，还可以减少照明设施；同时，设计人员还计划采用该地域丰富的地热资源，以求更加节能更加环保。而大面积的玻璃幕墙、无站台柱雨棚的应用，则是天津西站人性化设计和节能环保理念的突出体现。
不仅人性、环保，我们还把自主创新的高新技术应用到天津铁路枢纽的建设之中。在京津城际铁路建设的基础上，我们不断深化自主创新成果，已新研发出II型板式无砟轨道技术，相较于京津城际铁路无砟轨道，其高平顺性、高稳定性、高安全性又有了进一步提升，目前这项技术已经进入软件开发阶段，不久就能应用在天津铁路枢纽的建设当中。这种新型无砟轨道是我们铁三院自主创新的科技成果，与京津城际铁路使用的无砟轨道相似，这种无砟轨道精确度达到零点几毫米，按照位置不同形状不一，每块都有自己的编号，通过工厂化生产，可与铁路建设同步进行，可大大缩短施工工期，有效提高乘车舒适度。
