市郊铁路，区域协同的关键针脚
2015-07-23
本网讯日前，中共北京市委十一届七次全会召开，会议聚焦如何贯彻《京津冀协同发展规划纲要》并提出，将建四层轨道交通网络共筑三地交通一体化发展格局。其中，规划总里程达1000公里的市郊铁路网引起广泛关注。
市郊铁路将服务于行程长达70公里的通勤旅客，技术标准与干线铁路相兼容，可实现两者的功能衔接与设备共享，有助于借力带动沿线区域经济社会发展。北京市郊铁路的规划建设，将进一步提高京津冀区域内出行便利性，助推首都非核心功能疏解，成为缝合三地拼图的关键针脚。
站距长运速高适配中远距离
提出建设“轨道上的京津冀”后，高速铁路、城际铁路、城市轨道等联系三地的交通方式一再被提及，如何利用交通先行、带动首都非核心功能疏解的讨论持续发酵。
“地铁站距短、车速低，如果用地铁制式去河北，乘客晃荡两个多小时才能抵达目的地，这个服务水平显然是不行的。”按照专家们的说法，随着城市不断扩大，运行密度大、站距短、以站立为主的地铁往往只能满足近郊的出行需求；远郊及城市群之间的紧密出行，迫切需要另一种直达、高速的交通方式。
经过多番对比，市郊铁路进入人们眼帘，与普通地铁相比，市郊铁路的最高时速能达每小时160公里，比普通轨道交通提速一倍有余。据介绍，北京市郊铁路第一条样板线初步确定为平谷线，这条线路全长72公里，其中约22公里穿过河北。
“运行速度大幅提高，预计列车跑完全程，大约需要四五十分钟。”北京市交通委主任周正宇说：“三地之间的轨道沟通不是简单的地铁线路外延，要充分考虑功能服务内容和半径。这张规划1000公里的市郊铁路网将成为今后沟通三地的主力军。它不仅具备地铁的便捷快速，而且可以一定程度上缓堵高速路，减少汽车尾气排放。”
事实上，在东京、纽约、巴黎等国际大城市，很多国家铁路、私营铁路均开行从车型、购票到运营模式都和城市地铁相差无几的城市列车，其客流甚至超过地铁客流，有效促进了城市发展。其中，东京都市圈参与公共交通的市郊铁路总长2013公里，占轨道交通的87.3%，每天运送旅客2843万人次，占轨道交通总客运量的78%，为东京都市圈的经济发展提供了巨大的内生动力。
公交化改造：“坐着火车去上班”
关于市郊铁路的尝试建设运营，国内的起步也并不晚。自2012年9月国内首条市郊快速铁路——金山铁路支线开通试运营以来，日均客流量从1.3万人次增加至2万人次，同比增26%，成为上海市市郊至城区工作的上班族首选出行工具。
据了解，金山铁路支线建于上世纪70年代，是上海石化的配套工程。在上世纪80年代到90年代末，金山铁路支线是上海石化与市区间的主要客运通道，曾因速度慢、客运量不足等原因于2001年停运。2009年，原铁道部和上海市决定共同出资组建项目公司——上海金山铁路有限责任公司，改建金山铁路支线，开行上海南站至金山卫站的市郊铁路。
金山铁路支线在国内率先实行公交化运营的模式：全程不对号、不限定具体车次与座席，旅客随到随走，可刷上海交通卡，并享受与市内公交换乘优惠。
据金山卫站统计，目前，使用交通卡乘坐金山铁路列车的旅客已占73%。“解决了金山地区众多市民前往市区的需求。”金山铁路运营有限公司总经理项宝余表示，金山铁路上海南站及金山卫站，两端站的旅客发送量占全线84%，每周五晚上客流高峰和周一早上客流高峰的现象明显。
“每个大城市都会有一些快要废弃或者是已经废除的铁路线，之前大多数的方法就是将它们拆除。”有专家表示，金山铁路提供了一种新的思路。对于快速扩张的大城市来说，利用这些支线铁路转型建成地铁线路，更加节省资金，也更环保。某种程度上说，市郊铁路更适合城市组团之间或者中心城镇之间的短距离紧密联系，更适合人们在都市圈内部的通勤、上学和休闲。
1月12日，北京与河北燕郊之间的通勤列车正式开通，“坐着火车去上班”成为“跨省上班族”的新活法。据北京铁路局介绍，北京到燕郊通勤线是在保障东北地区中长途列车正常运行的基础上，利用京哈铁路十分有限的空闲时间开行的。半小时通勤动车的便捷与舒适，不仅方便了众多上班族，更拉近了北京与河北之间的时空距离，让“睡城”燕郊迸发出新的活力，带动了京津冀协同发展。
大都市区通勤线路未来空间大
为了减轻其他交通方式承载通勤功能的压力，部分城市或改建原有的铁路，或对既有开行列车公交化改造，通过运行市郊铁路将乘客从郊区快速地运输到市中心。然而，开行班次少、规划不统一、换乘难、客流不均匀等问题，也使得市郊铁路的运行障碍重重。
项宝余坦言，金山铁路在赢得口碑的同时，经济效益却不太理想，目前，列车的平均上座率为40—50%。项宝余解释说，金山铁路在上海南站与莘庄之间，使用了长途列车较多的沪杭铁路线路，没有条件按金山铁路的实际客流安排运能。金山铁路的列车只能见缝插针发车，时间均衡性受影响，无法保持高密度发车频率。
对于这一问题，相关专家建议，市郊铁路需要聚焦于通勤、旅游等专项需求，按需规划，避免出现运能浪费或不足的现象。北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示，今后在全国高铁干线网基本建成后，接下来的任务将是集中建设市郊通勤铁路，这也将是未来的建设重点之一。
赵坚认为，如今中国正在进入向大都市区演化的发展阶段，今后新型城镇化发展战略应更多地着眼于大都市区，“大都市区有着城市通勤的需求。”赵坚表示，大都市区通勤铁路的距离最远不会超过70公里，其主要着眼于解决通勤问题，未来我国众多一线城市建设大都市区通勤线路的空间将会很大。
另外，市郊铁路网络是城市群协同发展的关键一步。长期以来，城际交通尤其是市郊铁路发展严重滞后。市郊铁路的规划建设，既是推动基础设施建设协同的一部分，也是促进城际交流的重要通道。相信在一段时间的建设之后，市郊铁路将成为城市交通中独树一帜又不可或缺的一股力量。
□他山之石
巴黎有8条市郊铁路，呈放射状，以市内5个火车站为终点服务于各方向，主要是加强巴黎周边城镇和市中心的联络，长约1296公里，占轨道交通总里程的89.8%。
伦敦大都市中心城内市郊铁路总长788公里，平均站间距为2.5公里；市郊铁路占轨道交通总里程的88.1%，每天运送旅客700万人次，占轨道交通总运量的70%。
纽约市郊铁路主要包括北方铁路和长岛铁路，服务于近郊80公里以内的都市圈，以通勤客流为主。总长1632公里，其中中心城167公里，郊区1465公里。其中，长岛铁路是全美国最繁忙的通勤铁路，每年载客量达8100万人次。
