我国物流业发展与收费公路政策分析
2015-08-21
CEE介绍
国际消费类电子产品展览会（ConsumerElectronicsExpo，简称CEE），由百森国际展览有限公司独家承办，2016年起第十五届CEE正式更名为：中国国际电子信息产业博览会。旨在促进尖端电子技术和现代生活的紧密结合。与品牌商开拓内销与外贸市场，促进全球营销网络布局完善，提升品牌知名度和影响力。每年六月在中国首都——北京举办，是中国最具影响力的消费性电子展会。展会为优质创新电子企业提供卓越的推广平台和专业服务，全方位展示企业的新技术、新设计、新产品，彰显企业风采，提升品牌响力。
卓有成效的消费电子贸易盛会
每年，CEE展会引领亚洲乃至全球买家来到北京，共同搭建中国电子行业最有影响力的商贸平台。高质量的观众为参展商带来了众多的商机以及合作交流的机遇。
2015年6月16-18日，中国最大、最具影响力的电子信息行业品牌盛会第十四届CEE中国国际消费电子产业博览会（简称：CEE国际电博会），在中国知名度最高、国际上最具影响力的展馆-北京中国国际展览中心（简称：国展中心）胜利开幕。CEE2015迎来了32,158位专业观众，其中超过3,000名专业观众来自国外。展会有新华社、人民日报、中央电视台、中国日报、第一财经日报、华尔街日报及新华网、新浪、搜狐、人民网、中新网、美联社等国内外上百家媒体报道。
第十五届中国国际电子信息博览会(CEE2016)，将于2016年6月25日-27日继续在北京中国国际展览中心（老倌）举办，欢迎您届时参观参展！
2016第十五届中国国际电子信息博览会(CEE)将覆盖中国国际展览中心2、3、4、5四大主题展馆：智慧生活主题馆、智能穿戴主题馆、云计算物联网主题馆、LED/4K高清设备主题馆。设定展位1500多个。展示面积达30000平方米。全面展示最新的产品和技术，进一步培育和提升企业品牌的知名度和美誉度
“我国物流成本高与收费公路政策的影响”一直是人们关注和存在争议的问题，理性看待我国物流业发展与收费公路政策的关系，有助于解释当前公众较为关注的几个疑问：一是我国收费公路政策在何种程度上影响了物流成本？二是现阶段取消收费公路政策能否降低我国物流成本？三是减免通行费能否降低物价和减轻企业负担？
收费公路为物流行业增加了更高效快速安全的选择
公路运输条件的改善为铁路、航空、港口等其他运输方式的集疏运创造了更加便利的条件。公路数量和质量的改善使物流成本大幅降低，创造了巨大的经济效益和社会价值。
车辆通行费于社会物流总费用中占比极微，而这部分费用却使得公路基础设施的建设、维护、服务得以持续。
我国社会物流总费用与GDP比率偏高的原因是多方面的，随着我国物流需求规模增速减缓，物流业转型升级加快，我国社会物流总费用与GDP的比率已有所下降。
中国物流业的快速发展受益于收费公路政策
改革开放初期，我国物流业发展受限于交通基础设施的滞后寸步难行。尤其是，改革开放后的1978至1984年间，我国公路客运周转量增长了156%，货运周转量增长了51%，但由于政府财力严重不足，我国公路总里程仅增长了4.1%，公路发展基本陷于停滞。到1984年底，全国二级及以上公路里程只有1.9万公里，全国37%的公路是简易的等外公路，近30%的公路晴通雨阻，车辆平均行驶速度不足30公里/小时，从北京到天津的166公里路程，平均需要7个小时才能到达，北京附近的107国道、104国道都发生过因严重堵车导致交通瘫痪超过7天的情况。
基于如此困难的发展基础和条件，国家于1984年出台了“贷款修路，收费还贷”的收费公路政策。30年收费政策，使公路发展摆脱了资金不足的束缚，受益于收费公路政策，1984年以后的30年，也是中国物流业快速发展的30年。截至2014年年底，全国公路总里程达到446.39万公里，是1984年底的4.8倍。其中，高速公路从无到有，达到11.19万公里，里程规模超越美国，居世界第一位；一级公路8.54万公里，是1984年底的260.3倍；二级公路34.84万公里，是1984年底的18.6倍，干线公路车辆行驶平均速度提高了1倍多。国家公路运输主通道基本形成，路网结构得到逐步完善，公路客货运输的空间时距大大缩短，运输成本显著降低。公路运输条件的改善为铁路、航空、港口等其他运输方式的集疏运创造了更加便利的条件。公路运输企业依托高速公路，比较优势得以发挥，与铁路、航空、水运的分工愈加科学，多种运输方式在合作和竞争中有效提升了服务品质，使旅客和货主享受到更多的出行及运输便利。公路数量和质量的改善使物流成本大幅降低，创造了巨大的经济效益和社会价值。
车辆通行费在社会物流总费用中占比极微
根据国家发展改革委、国家统计局等部门联合发布的数据显示，2014年，我国社会物流总费用10.6万亿元，占GDP的比重为16.6%。其中，运输费用5.6万亿元，占社会物流总费用的比重为52.9%；保管费用3.7万亿元，占社会物流总费用的比重为34.9%；管理费用1.3万亿元，占社会物流总费用的比重为12.2%。据测算，2014年，我国货车通行费收入约为2000亿元，仅占10.6万亿元社会物流总费用的1.9%，占5.6万亿元运输总费用的3.6%。在10.6万亿元的社会物流总费用中，2000亿元的通行费，无论是和5.6万亿元的运输费用，还是3.7万亿元的保管费用，或是1.3万亿元的管理费用相比，都是非常低的，而这部分费用却使得公路基础设施的建设、维护、服务得以持续。
同时，需要强调的是，除了16.26万公里收费公路外，我国还有420万公里非收费普通公路供车辆自由选择，其中，一级、二级公路超过37.8万公里，足以有效实现全国范围的货物运输。收费公路的存在为物流行业增加了一种更高效、更快速、更安全的选择，如果使用收费公路的整体物流效益低于使用非收费普通公路的效益，物流和运输企业仍然可以自由选择使用非收费的普通公路。
在对运输型企业的调查中，大多数运输企业表示，出于时间成本、燃油成本、风险管理成本等综合效益考虑，与使用非收费普通公路相比更愿意选择通行条件更好、整体成本更低的收费高速公路。国外一项关于公路运输成本的研究也显示，物流企业选择收费高速公路运输与选择非收费普通公路运输相比，整体效益前者会高23%左右。统计数据也显示，随着依靠收费公路政策建成的高等级公路里程的快速增加，即使在燃油价格不断上涨的情况下，公路货运成本也在逐年下降。例如，2012年道路运输的总费用同比增长了12.6%，但同期的货物周转量却增长了15.9%，即道路运输的实际成本不仅没有增长反而下降。
多种原因导致我国社会物流总费用与GDP比率偏高
从相关媒体、协会、机构报道、报告的数据引用来看，目前对于我国物流成本高的判断，主要源自于“社会物流总费用占GDP比重”数值，及其与其他国家的比较，最为常见的比较是，我国社会物流总费用占GDP的比重为18%，是美国8.5%的2倍有余，也比印度的13%高。因此，要正确认识物流成本问题，首先要弄清“物流费用占GDP比例”到底反映了什么。下面通过简单的例子作进一步说明。
2007年，中国和德国的GDP总量正好相当，而中国的“物流总费用”和“物流总费用占GDP比例”都是德国的2倍，但这不能证明中国的物流成本就是德国的2倍，因为当年的“物流总量”，中国是德国的10倍。简单地说，就是中国仅用2倍于德国的费用就实现了10倍于德国的物流活动，因此在计算了物流总量因素后，中国的单位物流成本其实只有德国的五分之一。同样，2010年美国单位GDP货运强度为0.15，我国则为1.34，即每创造1美元GDP，美国要发生0.15吨公里的物流活动，我国则需要发生1.34吨公里的物流活动，这样大的差距自然也决定了仓储、包装、装卸、管理、运输等环节的物流费用高低。
可见，我国的社会物流总费用与GDP的比率偏高，原因是多方面的，与我国产业结构和布局、社会库存水平、产品附加值低、物流运行中的体制约束、物流资源综合利用水平低等都密切相关。首先，我国第三产业比重不足50%，而美国等发达国家第三产业比重在70%以上，加上产业布局方面的原因，我国煤炭、矿石等低价值原材料消耗大、运距远，导致我国的物流规模大，运输成本高。虽然美国的劳动力成本高，物流环节平均收费水平是我国的2倍左右，但2010年，我国单位GDP的货运周转量相当于美国的4.7倍。其次，我国的社会库存水平高、资金周转速度慢，资金占用成本偏高。2010年，我国工业企业库存率高达10%，相当于美国2倍左右；而企业流动资产周转次数为仅相当于美国等发达国家的三分之一。第三，我国产品的附加值低。2010年，我国规模以上企业工业增加值率(工业增加值与工业销售产值的比率)为20.7%，而美国为33.3%，相当于我国的1.6倍；日本为37.4%，相当于我国的1.8倍。第四，我国物流运行中体制性约束依然严重。物流市场条块分割，一体化运作难度大，时空效率提升慢。第五，我国物流基础设施建设相对落后，资源综合利用水平低等等。收费公路政策并未与之有直接关键的因果关联。
2014年，随着我国物流需求规模增速减缓，物流业转型升级加快，我国社会物流总费用与GDP的比率已有所下降。
取消公路收费不一定会降低物流成本
我国收费公路的通行费标准一般是在公路通车时就确定，并长期保持稳定的，大都维持在十几年前的水平。照此趋势，大部分高速公路都无法在现行收费期限内清偿债务。
对高速公路这种存在“拥挤效应”的公共产品采用使用者付费政策，不仅可以回收成本、筹集维护资金，还可以利用收费标准调节平衡路网流量，发挥公路的最大效益。
取消收费公路政策后资金缺口将以高额税收弥补
我国收费公路的通行费标准一般是在公路通车时就确定，并长期保持稳定的，因此大都维持在十几年前的水平。以北京为例，京石高速公路执行的收费标准是1994年制定的，京津塘高速公路的标准是1998年制定的，八达岭、京哈、京开、六环等高速公路的标准是2000年制定的，而京承高速公路、机场北线、国道110线等2001年后陆续建成的高速公路执行的也是2000年制定的收费标准。2014年全国高速公路一类客车平均收费标准为0.46元/公里，货车计重收费基本费率平均为0.086元/吨公里。近些年来，随着公路征地、材料费用、人工成本的不断上涨，公路造价也在逐年攀升。以四车道高速公路为例，20世纪90年代的平均造价为每公里2000万元，到2004年上涨到了每公里4000万元，2011年上涨到每公里近8000万元，近两年上升到1亿元。而目前执行的收费标准大都是按照十几年前的公路造价和维护成本设定的，根本无法支撑现在的高速公路实际建设维护与融资成本。
截至2014年年底，全国收费公路累计建设投资总额为6.14万亿元，债务余额为3.85万亿元。2013年度，全国收费公路通行费收入3916.0亿元，支出5487.1亿元，收支缺口1571.1亿元，与2011年缺口323亿元、2012年缺口566亿元、2013年缺口661亿元相比，收支缺口进一步扩大。我国高速公路每公里债务余额从2011年的2551万元上升到2014年的3300万元，增长29.4%，而每公里通行费收入却从346万元下降到332.7万元，下降4%，出现了债务“越还越多”，收入“越收越少”的状况，照此趋势，大部分高速公路都无法在现行收费期限内清偿债务。
再看一个数字，2013年，我国公路建设总支出是13692亿元，我们的车购税只有2234亿元，一般税也只有1071亿元，因此整个公路建设税收缺口高达10387亿元，缺口占比高达75.9%，只能通过银行贷款或吸引社会资本投资解决；此外，非收费的普通公路养护一年就需要2800亿，而成品油消费实际投入只有1443亿元，普通公路的养护税收的缺口也高达1357亿元，缺口占比48.5%，资金也是严重不足。
取消收费后出现的拥堵问题可能增加物流成本
收费与拥堵的关系是一个十分复杂的问题，需要具体情况具体分析。在不考虑收回投资与偿还债务的前提下，对交通量小的收费公路，取消收费确实能进一步提高通行效率和通行速度，甚至可以吸引交通量来缓解平行路段的拥堵。但对于交通量已经接近饱和甚至超过饱和的收费公路，取消收费必然会使车流量进一步上升导致拥堵加剧；结果就是大家都堵在路上，所有人在节约经济成本的同时，却又增加了时间成本和环境成本，甚至会出现油耗增加带来的费用抵消了节约的通行费。2011年7月，首都机场高速公路进京方向免费后，车流量迅速增加，一些原本每天走京密路、机场高速辅路的车辆被吸引到了机场高速公路上，车流量增加了40%。目前，首都机场高速公路交通流量已超过了设计通行能力的2.6倍，每天的拥堵时段从之前的2小时延长至12个小时，平均行车速度下降了63%，从50公里/小时降为15公里/小时。迫使许多车辆选择绕行收费高速公路，社会上甚至出现恢复该路收费的呼声。
对于高速公路这种存在“拥挤效应”的公共产品采用使用者付费政策，不仅可以回收成本、筹集维护资金，还可以利用收费标准调节平衡路网流量，发挥公路的最大效益。当然，利用收费调节交通要解决好两个关键问题，一是要确保有平行的非收费公路(收税公路)供公众选择，否则都是收费公路，没有其他选择，就不可能起到调节作用；二是调节流量所收取的费用，应该全额用于改善公路通行条件，确保“取之于车，用之于路”。
减免通行费未必能减轻企业负担
市场经济环境下，物价最终是由供需关系所决定的，公路收费并不是推高运输成本与物价的原因。
虽然公路是公共产品，但是它的资金来源不是税收就是收费，而收税和收费之间是一个此消彼长的关系，费交得少了，税就要增加，因此，取消收费就需要大幅度的增加税收。
如果继续通过损害收费公路行业合法权益和加剧公路债务规模的方式去“补贴”和“照顾”其他行业，就会大幅降低社会资本投资公路建设的积极性。公路如果得不到正常的发展和维护，公路网整体通行能力和服务水平就会下降，最终也会给物流业发展带来巨大的负面影响。
随意减免通行费引发投资者质疑
对于物流企业、运输企业、行业协会的各种要求减免通行费的声音，很多收费公路经营管理单位也提出了疑问和困惑：“收费公路的投资者和债权人与物流企业、运输企业、石油企业一样，都是平等的自负盈亏的独立法人，如果说为了降低物流成本，就要求收费公路经营管理单位提供免费的公路投资、建设、养护与通行服务，那么能否同样要求运输企业提供免费的运输服务，要求物流企业提供免费的仓储、包装和装卸服务，要求石油企业提供免费的加油服务？减免通行费是否公平这样做是否符合市场经济规律和依法治国的精神？”如果不能正确认识物流成本与收费公路问题，继续通过损害收费公路行业合法权益和加剧公路债务规模的方式去“补贴”和“照顾”其他行业，就会产生“拆东墙补西墙”的效应，大幅降低社会资本投资公路建设的积极性，影响银行给高速公路建设发放贷款的意愿，公路如果得不到正常的发展和维护，公路网整体通行能力和服务水平就会下降，最终也会给物流业发展带来巨大的负面影响。
市场经济下物价由供需关系决定
市场经济环境下，物价最终是由供需关系所决定的。2011年，中国生猪价格出现暴涨，从12元/公斤，最高涨到了20.4元/公斤。当时有很多媒体和专家说是公路收费导致物流成本上升，提高了生猪价格。而实际情况却是，我国早在2010年就已经对运送生猪的货车免收通行费，在猪肉价格暴涨的同时，运输成本其实是在下降的。这个案例充分说明，物价上涨的关键因素不是公路收费，而是市场的供需。可见，公路收费并不是推高运输成本与物价的原因，减免通行费也未必能够降低物价。
从另一个角度看，如果中国没有实施收费公路政策，现在的高速公路规模可能不到目前的十分之一，一级和二级公路也会减少一半，公路基础设施对物流运输的服务保障能力也将大幅下降，路网的平均车速可能仅是现在的三分之一，货物的在途时间和燃油消耗都会大大高于当前的水平。农产品的长距离运输也将受到影响，北方的居民不可能像现在这样方便地购买到海南的蔬菜和水果。现在一天时间就可以完成的公路运输很可能要几天才能完成，而由此增加的燃料、人工、效率等成本以及货物损耗也可能会远远超过需要支付的通行费用。
收费与收税是此消彼长的关系
世界上任何国家都没有真正意义的免费公路，虽然公路是公共产品，但是它的资金来源不是税收就是收费，而收税和收费之间是一个此消彼长的关系，费交得少了，税就要增加，因此，取消收费就需要大幅度的增加税收。2006年，世界银行曾经有一个估算，如果中国公路的全部资金都不靠收费，全部由收税来进行养护，燃油税要征收30%，如果连建设和债务偿还全部都要靠税收解决，油价要增加3倍以上。
2010年，美国公路的专项税高达2114亿美元，其中包括了燃油税、重车税、轮胎税、牌照税，全部用于路网的维护和改善。可见，美国高速公路的“免费”，其实是建立在向公众征收约四倍于中国的专项税收基础上。而我国的高速公路规模已经超过了美国，“免费”的结果必然是“加税”。对于包括企业在内的车辆用户来说，只是征收渠道的调整和变化。根据美国《2045交通发展趋势和选择》蓝皮书，目前美国在交通基础设施建设维护上也存在着较大的资金缺口，65%的道路正处于不良的状况中，未来也将考虑采用按里程收费或其他方式弥补资金缺口。
