梦里依稀乘铁龙
2010-04-21 来源：经济日报
孙永福，1941年2月生于陕西长安县，1962年毕业于长沙铁道学院（现中南大学）桥隧系。在铁路基层单位从事工程技术和管理工作22年。1984年12月担任铁道部副部长、党组成员，2001年5月任铁道部党组副书记、副部长，青藏铁路建设领导小组副组长（正部长级）。他长期主管全国铁路建设，为中国铁路发展作出重要贡献。2005年当选为中国工程院院士。现为第十一届全国政协常委、经济委员会副主任，中国铁道学会理事长。近年来，先后荣获“第三届中华环境奖”（2005年）、“项目管理杰出领导者”（2005年）、“2006年中国十大建设英才”、“2008年度管理科学特殊贡献奖”等。
“我这辈子就干了一件事：学铁路、修铁路、管铁路！”谈到铁路，69岁的孙永福充满激情，神色不知不觉就亢奋起来，“情系铁路，献身铁路，是我人生的不懈追求。”
50多年来，孙永福就像火车头一样充满动力，不疲不休地奋斗在铁路建设战线上。他，用铁路织就了人生。
崇山峻岭中成长
“我想，到祖国最需要的地方去，无尚荣光！”
1941年2月26日，孙永福出生在陕西省长安县韦曲东村。家境困难，父母倾注全力供他读书。勤奋好学是他最大的特点。上小学时，他总是最早在晨曦中走进教室朗读；上初中时，一日三餐用开水冲泡着从10公里外的家里背来的馒头，搭配的只有咸菜。家里负担重，孙永福很想早点参加工作为家里分忧。
看到天水铁路学校的招生广告时，孙永福激动不已。招生广告上写着：“大型建筑专业――――培养工程师的摇篮！”他说，“当时的想法很朴素，觉得学这个专业能当工程师，能干修桥铺路造福民众的大事，感到特别兴奋！”就这样，14岁的孙永福报考了铁路桥隧专业。
第一次离家的经历，孙永福至今记忆犹新。“去报到的头天晚上，我激动得睡不着。父母送我到车站，我头一回看见冒着烟的火车头，后面挂着一长串绿色车厢，能拉那么多人，感到火车真了不起！”
热爱，让孙永福在学习中充满了动力。3年的学习中，他学到了基础理论知识，还特别重视提高实践能力。实习时，他干过钳工、焊工、电工，搞过测量、放线等，样样名列前茅。1958年，学校保送他上大学，他心里很矛盾。“能上大学当然好，但我想早点工作，为家里分担经济压力。”母亲深明事理，鼓励他说：“上大学能多学知识，将来能多干事情！家里苦点没什么，熬几年就过去了。”
在家人的支持下，孙永福迈进了长沙铁道学院（现中南大学）的校门，进入桥隧专业深造。在校期间，他一心钻研，用4年完成了5年制全部课程及毕业设计（东江大桥工程设计），以优异成绩完成了本科学业。
孙永福最大的爱好就是学习。“学铁路，必须养成勤于学习的好习惯，掌握勇于探索的好方法。”孙永福深有体会地说，“只有毫不懈怠地坚持理论学习和实践总结，才能更新既有知识，扩展新的领域，为突破铁路关键技术、实现重大创新，打下扎实基础。”
1962年，孙永福面临大学毕业分配。他主动要求到南方学生不愿去的郑州铁路局工作，担任桥梁鉴定队见习生、工务处技术员。“我发现20世纪50年代修建的混凝土桥梁普遍出现裂纹，给列车运行安全带来隐患，心里很着急。为解决这个问题，看了很多杂志，追踪国内外最新研究成果，并和另外两名同志一起进行实地调查和试验研究。”他们全面检查了局管内京广、陇海线的铁路桥梁，掌握了桥梁裂纹的分布状况、性质、原因，并提出对策和改进意见。1963年，孙永福在中国土木工程学会河南省分会年会上，宣读了他执笔的《钢筋混凝土梁及预应力混凝土梁裂纹原因分析报告》。“从那以后，我们研究的方法在铁路系统推广应用，铁道部建立了桥梁裂纹观测制度。”
1964年9月，为支援三线建设，孙永福被调到铁道部西南铁路工程局（铁二局）施工技术处。领导找他谈话说，“组织决定派你去参加西南铁路大会战，一周内出发，有困难吗？”“我想，到祖国最需要的地方去，无尚荣光！当即回答―――没困难！”那时，云贵川三省间不通铁路。他匆匆回家与母亲告别后，从郑州出发经衡阳、柳州赶到贵阳。一直到1973年6月，孙永福先后参加了川黔、贵昆、成昆、湘黔、枝柳等铁路的建设。崇山峻岭的艰苦环境、复杂多变的地质条件，使他锤炼了品质，增长了才干。他设计的虾子河隧道洞内架梁方案，成功解决了跨越大溶洞的问题；他完成的桥梁施工配套设计，被推荐为西南铁路建设工地通用图。此后，他还参加了中国援建坦赞铁路、唐山抗震救灾等工作。
孙永福长期在最艰苦的基层一线，经历了各种复杂环境的考验，一步一个脚印地锻炼成长起来。
指挥铁路大会战
铁军遇上“烂洞子”不能强攻硬上，要慎谋智取，采取科学措施综合整治。
1984年12月，43岁的孙永福出任铁道部副部长，挑起主管全国铁路建设工作的重担。他按照铁道部统筹部署，“七五”期间组织了“南攻衡广、北战大秦、中取华东”的“三大战役”，“八五”期间又组织了“强攻京九、兰新，速战侯月、宝中，再取华东、西南，配套完善大秦”的铁路会战。
20世纪80年代初，京广铁路衡阳至广州仍为单线，成为全国铁路运输的头号“卡脖子”地段。1985年12月，国务院作出了加快衡广复线建设的决定。由孙永福兼任衡广复线铁路建设总指挥部指挥长。
衡广复线全长526公里，要在保证运输正常进行的情况下，对既有单线进行技术改造，并增建第二线，难度极大。孙永福组织研究编制施工组织设计并作出部署：突出全线控制工期的重点难点工程，优先安排控制运能的急需区间，均衡生产，分期开通，分期受益。
大瑶山隧道全长14.295公里，双线开挖断面86平方米到118平方米，是当时全国最长的隧道。埋层深，压力大，岩溶多，地质复杂，难度很大。孙永福说，“完成如此艰巨的建设任务，必须依靠技术进步。”大瑶山隧道从传统的矿山法施工，发展到新奥法施工，上了一个大台阶，形成了掘进、运输、喷锚等机械化作业线，大大提高了隧道设计施工水平，成为中国隧道工程技术发展的一个里程碑。
由于统筹运输和施工，仅用3年就建成了衡广复线，没有发生重大责任行车安全事故。每年新增运能100万吨以上，经济效益和社会效益非常显著。
1992年，为缓解南北铁路运输紧张状况，党中央、国务院作出建设京九铁路的决策，成立国务院京九铁路建设领导小组，孙永福担任总指挥。
京九铁路纵贯九省市，总长2553公里，是我国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成线路里程最长的南北大干线。孙永福把全线分为北、中、南三大段，在战略上部署了三大战役：1993年全面展开施工，形成会战态势；1994年强攻重点桥隧和软土路基等控制工程，完成线下工程；1995年突击铺轨架梁，实现全线铺通。
歧岭隧道进口段是严重风化的花岗岩，流塑状灰色泥浆导致施工单位半年多时间未能进洞。国外媒体曾断言：“歧岭隧道受阻，京九通车无望。”1993年底，孙永福到现场鼓励大家说：铁军遇上“烂洞子”不能强攻硬上，要慎谋智取，采取科学措施综合整治。随后，在全路抽调隧道、地质专家现场会诊，确定了“左侧打泄水洞截流，右侧打平行导坑向正洞注浆，顶部竖向注浆加固地层”的综合施治方案。
1994年2月9日农历除夕，孙永福再到现场，与现场人员一起吃年夜饭，给大家敬酒，鼓励大家乘胜前进，攻克难关。经过几个月艰苦奋战，“拦路虎”终于被降伏了！
担任铁道部副部长期间，孙永福还分管过铁路规划计划、利用外资、审计统计、政策研究等工作。他主持铁路建设管理体制改革，原隶属于铁道部的70多万铁路建设队伍走向国内外市场，登上中国施工企业榜首。他主持编制“十五”铁路计划，倡导按系统工程建设大能力、高效益的运输通道，发展了铁路大通道理论。他还确立了“八横八纵”全国铁路网主骨架的新格局，确定了客运高速化、货运重载化、管理信息化的发展方针等。
挑战“生命禁区”
“这是几代人的梦想。让我去干，既是信任，也是责任，务必成功！”
把铁路修到拉萨，是几代铁路建设者的共同心愿。20世纪90年代中期，孙永福就主持进藏铁路方案研究。2000年，他率队进藏现场考察，听取各方面意见。2001年2月7日，国务院批准青藏铁路建设项目立项。这年5月，孙永福受命担任青藏铁路建设领导小组副组长（正部长级），主持青藏铁路建设。
“60岁上青藏高原，您就不担心？”面对记者的提问，孙永福说，“这是几代人的梦想。让我去干，既是信任，也是责任，务必成功！”
2001年6月29日，青藏铁路在格尔木和拉萨同时开工。
在多年冻土上建设铁路是世界性难题。青藏铁路采用“主动降温、冷却地基、保护冻土”的设计思想，运用片石气冷、碎石护坡、通风管等路基工程措施，把大气中的天然冷能储存到地下，像冰箱一样冷冻。展开联合科研攻关，总结出以调控路基热传导、对流、辐射为理论基础，有效降低路基下部多年冻土温度的成套冻土路基结构和施工技术措施等，成功破解了多年冻土工程难题，创造了时速100公里的世界冻土铁路最高速度。
青藏铁路沿线高寒缺氧，干燥风大，紫外线强。为确保参建人员身体健康和生命安全，孙永福组织专家研讨，制定了卫生保障措施，创建了覆盖全线的三级医疗保障救治体系，创新了成套早期预防、发现、治疗和低转下送高原病的综合救治技术；对参建人员实行体检筛选、阶梯式习服适应和工前、工中、工后体检，限制作业时间和劳动强度，免费发放防寒用品和抗缺氧药物等措施，创造了特大人群、特高海拔、特长时间作业条件下高原病零死亡的奇迹。
青藏铁路在我国重大建设项目中首次实行环保监理制度，建立“四位一体”环保管理体系；科研人员在高海拔地段进行路基边坡植草试验和植被恢复试验获得成功，在有条件的地方推广应用。成功实施高原湿地、水源水质保护和水土保持措施，保护了沿线沼泽湿地环境、江河源水质和自然景观。他对记者说，“你在青藏线旅行，看不到施工痕迹，唐古拉山以南400多公里都是绿色长廊。铁路两边的野生动物在自由地吃草、迁徙，呈现出一幅人与自然相处和谐的生动画面。”
此外，青藏铁路还创建了世界海拔最高的铺轨架梁作业基地，创新高海拔、长距离、大区间、连续长大坡道铺架作业的成套施工安全技术措施；首次建成安全型铁路专用数字移动通信系统及配套设备，创新研制分散自律调度集中系统，集成综合监控系统平台，选用先进的超长距离供电技术设备，形成风沙防治、大风预警等行车安全保障体系；管理人员主要在西宁进行远程控制，标志着我国铁路技术装备、管理水平上了一个新台阶。
建设期间，孙永福50多次上高原检查工作，多次与死神擦肩而过。比如2004年7月，在穿越唐古拉山越岭地段时，他乘坐的汽车轮胎发生爆胎……谈到这些，他淡淡一笑，告诉记者，青藏铁路的建设者们以惊人的毅力和勇气战胜各种难以想象的困难，创造了铁路建设史上的奇迹！
2006年7月1日，青藏铁路通车。那一天，孙永福乘坐第一辆进藏列车上高原。列车发动的那一刻，那些曾在这块土地上奋战了5个春夏秋冬的建设者们，激动的泪水止不住地流……
“修建高原铁路，是在挑战人们的生理极限和心理极限。国家需要、人民利益和崇高精神激励着这支勇攀高峰的钢铁队伍屡建功勋！”2009年1月9日，在国家科学技术奖励大会上，青藏铁路工程荣获国家科技进步奖特等奖。孙永福作为该项目科技成果第一完成人，应邀出席大会。当他从胡锦涛总书记手中接过获奖证书时，激动地说：“这个崇高荣誉归功于青藏铁路全体建设者。”
学铁路、干铁路、管铁路，50多年来，铁路，串起了孙永福的理想；铁轨，通向未来，铺就了孙永福的人生。“乘火车听着‘叮咣叮咣’的声响，总感觉特别亲切，睡得好、睡得香。有时做梦还依稀听到飞驰的列车呼啸而来……”说到这里，他的眼里充满柔情。
