万州长江大桥原名万县长江大桥，公路桥。万州长江公路大桥建在现重庆市万州区黄牛孔子江江面，是连接318国道线的一座特大型公路配套桥，是长江上第一座单孔跨江公路大桥，也是当时世界上同类型跨度最大的拱桥。全桥长814米，宽23米，桥拱净跨420米，桥面距江面高140米。主桥于1994年5月开工建设，1997年5月竣工通车。大桥在中国土木工程学会2004年第16届年会上入选首届《全国十佳桥梁》，名列拱桥首位。
中文名万州长江大桥
原 名万县长江大桥
桥 型单孔跨江公路大桥
竣工日期1997年5月
所属地区重庆万州
基本信息长814米，宽23米，桥拱净跨420米
1简介
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万县长江大桥是国家主干线上海至成都公路在重庆万州跨越长江的一座特大型公路桥梁。大桥主孔跨径420米，全长856米，桥面全宽24米，桥高147米(枯水位以上)。主拱轴线为悬链线，矢跨比1/5，拱轴系数1.6。拱圈为单箱三室截面，箱高7米，宽16米，拱箱标准段顶、底板各厚0.4米，腹板厚0.3米，拱脚段顶、底板各厚0.8米，腹板厚0.6米。拱上及引桥为同一孔跨贯通布置，共27孔30.668米预应力混凝土T梁，桥面连续。拱圈采用钢管混凝土劲性骨架外包C60级高强混凝土复合结构。其中钢管混凝土劲性骨架先期是施工构架，在拱圈形成后它就成为拱圈内的劲性钢筋。大桥于1994年5月开工建设，1997年5月竣工通车，是当时世界上跨径和规模最大的钢筋混凝土拱桥。
该桥为劲性骨架钢管混凝土上承式拱桥，桥长814米，宽23米，桥拱净跨420米，桥面距江面高140米。单孔跨江，无水下基础，跨度雄居世界同类桥梁首位。主拱圈采用钢管与劲性骨架组合的钢筋混凝土箱形截面，采用缆索吊装和悬臂扣挂的方法施工。桥宽24m，按正线高速公路四车道设计。该桥的建成，使我国的拱桥建筑水平处于世界领先地位。
1997年重庆万县长江大桥建成。大桥位于万州区（原万县市）黄牛孔处，是上海至成都高速公路跨越峡江天险的特大型拱桥。大桥一跨飞渡长江，全长 856.12米，主拱圈为钢管混凝土劲性骨架箱型混凝土结构，主跨420米，桥面宽24米，为双向四车道，是世界最大跨径的混凝土拱桥。由重庆交通大学土木建筑学院顾安邦教授主研完成，设计施工技术的研究成果获国家科技进步一等奖。
北桥头由前国务院总理李鹏提词“万县长江大桥”
2建筑风云
1997年，一座长856米、主跨420米、一跨过长江的劲性骨架钢筋混凝土拱桥——万县长江公路大桥，在历史悠久的江城万州横空出世。跨下滚滚长江直泻三峡雄关，远方的神女朦胧多娇，组成天、水、山、桥、城遥相照映的壮丽景观。这座大桥打破了当时世界上已建成的最大跨度钢筋混凝土拱桥——南斯拉夫克尔克桥（390米）的记录，成为同类桥型的世界之最，被评为国家科学技术进步一等奖和中国第二届詹天佑土木工程大奖；一批从事该桥设计、施工、科研的骨干获得荣誉。
在大奖的背后，一批有识之士为大桥建设走过长达6年坎坷不平的前期工作道路，做出了默默无闻的奉献，创造了宝贵的前期工作经验，笔者作为这座大桥前期工作的始终参与和组织者，以手头详实资料和亲身经历，再现这段历史情由。愿历史不要忘记,让后来人不忘前驱，面向未来，以更加充实饱满的激情，把人民交通事业推向更高峰。
交通厅领导集体审时度势定计划，省计经委批准初步可行性论证定基调
建国以来，万县贫困山区人民盼望修建长江公路大桥之梦做了长达30余年。四川省和交通厅历届领导也多次上书国家要求修建这座大桥。1983年，省计经委向国家计委呈报了《关于修建万县长江大桥的请示报告》。但由于多种原因，三峡水利工程几起几落，大桥前期工作也随之中断。
1987年8月20日，以四川交通厅郭洪喜厅长为首的领导集体，开会研究“八五”交通发展计划，根据国家已重新展开长江三峡水利工程前期工作，水位标高已初定的信息和机遇，重新提出修建万县公路长江大桥的计划，加快前期工程可行性研究工作。紧接着，万县行署、计委、交通局向省政府、计经委、交通厅送上《关于要求对万县长江大桥进行可行性研究论证的请示报告》。时任省计经委党组书记辛文和主管计划的副主任何先聪批示，同意组织论证。
1987年11月26日，省计经委、交通厅在万县联合召开了万县长江公路大桥初步可行性论证会议。邀请冯天爵、艾国贤等省内工程技术界老前辈，国内高等院校以及设计、施工单位的专家教授，国家、省、地、市政府及其有关部门共60余名代表参加论证。经过现场勘察，反复论证比较，初步确定了推荐桥位和两端引道。经交通厅和省计经委批准，省计经委于1987年12月16日印发了《万县长江大桥初步可行性研究论证会议纪要》。这个《纪要》为万县公路长江大桥是否可行定下了基调，为进一步做好前期工作指明了方向。
工可研究遭到严重阻挠而搁浅，蒲海清副省长力排干扰
省计经委批准的初步可研论证会议纪要，明确要求地方对大桥桥头和两端引线（国道318）要严加控管，不得修建任何建筑物。万县地委书记、行署专员为执行纪要做了相应的批示，但未得到贯彻执行。已选桥位被用来建设1万吨烧碱厂，并在引道两侧规划建设6万吨化工基地，这必将给大桥建设和营运带来污染腐蚀，危及安全，影响人文景观。交通厅为此曾多次交涉，郭洪喜厅长亲赴调解，均无效。省人
大和万县地委、行署领导很关注。1988年6月19日，省人大环保教育视察团提出了《关于万县市烧碱厂不能与长江大桥同建一处的建议》，1988年11月20 日，万县行署第15次专员办公会根据这个建议作出“应坚持建厂不能影响大桥建设为前提”，“万县市在桥头新建烧碱厂暂缓开工”的决定，但未能制止事态发展。1989年9月20日，万县政协向当地政府发出《市政协为万县长江大桥的建议案》。指出：“新建年产1万吨烧碱工程，距桥位太近，该区静风率高，排放的氯化硫等有害气体所形成的酸雨、酸雾长期浮在空气中，对大桥钢筋混凝土、钢结构都会造成腐蚀。大桥位置是经国内有关部门专家公认的最佳位置，所做结论不能推倒。
为确保大桥建设施工和将来营运安全起见，烧碱厂有害气体排放车间应立即停建或按环境影响报告书的要求撤离，已建厂房改作其他用途。”这是一份科学、客观的建议案，代表了一方有识之士的强烈呼声。然而占据桥头的烧碱厂正加紧施工，引道两侧化工基地前期工作正紧锣密鼓进行，新改线的桥头引道又被侵占。在此情况下，大桥前期工作被迫搁浅，面临僵局一年有余。在紧要关头，原万县地委书记、时任省人大常委兼省人大万县工委主任的欧阳荣坐不住了，千里迢迢，亲赴省委汇报，请求支持。省政府副省长蒲海清根据时任中央政治局委员、中共四川省委书记杨汝岱同志的嘱托，于1989年10月10日主持会议专题研究，蒲海清听了各方意见，决定亲率省级有关部门和设计单位赴万县现场办公协调。蒲副省长到万县后，立即展开调查工作，深入现场勘察；并于1989年10月29日，在地委大礼堂召开了大型现场办公会议，地委、行署领导集体、人大、政协和市委、市府的主要领导及省、地计委、建委、城建规划、国土、环保、化工等部门的有关领导、专家、工程技术负责人员参加，还有未被通知的一些干部也到场旁听，大礼堂座无虚席，可见人们的关切。会上，各方代表发表意见，真可谓唇枪舌剑，辩论激烈。经过认真分析利弊关系，蒲海清副省长排除干扰，作了总结，形成《关于解决万县长江大桥桥位与化工厂建设问题的会议纪要》，以万县行政公署（1989）140号文件印发执行，抄送省政府和有关部门。
万州长江大桥
“纪要”明确了是非，决定了处理办法：
（1）化工厂对大桥和城市环保增加了不利影响因素；
（2）桥位选择经过论证，且先于工厂建设，现又难于另选桥址，要立足先保桥，其次兼顾化工厂建设；
（3）为确保公路桥的顺利建设和达到设计的安全寿命，化工厂盐酸罐装车间等污染源要远迁，大桥两头200米以内不再增加新的建筑；
（4）万吨烧碱厂要完善环保设计，生产时超过国家排放标准，对大桥确有污染影响，工厂要自费搬迁；
（5）大桥要按计划搞好前期工作，尽早报请国家有关部门评估；
（6）各级各部门要认真执行，对违反者要追究责任。交通厅坚决贯彻“纪要”精神，抓紧前期工作进程。
1990年3月14日，省计经委、交通厅向国家计委、交通部上报了《关于国道318线万县长江大桥项目建议书的报告》。交通部于同年10月15日批准了项目建议书，交通厅据此展开了深入的前期工作。
立项决策遭到更大阻挠，有识之士上书说实话，杨汝岱批示力挽狂澜
正当前期工作完成工程可行性研究，争取国家组织评估后立项决策的关键时期，又遇到了来自某些部门的更大阻力。有的公开向地方政府发文不同意现场办公“纪要”；有的向地方领导发传真电报不同意桥头化工厂搬迁，使地方政府很为难。一时间，桥头化工厂即将基本建成，原定应远离的盐酸罐装车间并未远离，原本规定桥位200米范围内不再增加任何建筑的规定也没有得到落实，被迫另选的引道用地又被占据，规划的化工基地正在加快建设进程。
面对如此局面，交通厅仍毫不动摇地执行“纪要”，向国家计委、交通部报送了大桥可行性研究报告，请求国家组织正式评估，得到交通部的鼎力支持。受交通部委托，省交通厅和省工程咨
询公司于1990年11月22日在万县召开了“万县长江大桥工程可行性研究评估会议”。由交通部公路规划设计院肖恩源、赵云鹤、科研所樊仕成及四川省藏棣华、马嗣章、张联燕、卢震等17 位专家组成专家组，肖恩源任组长。主要任务是确定大桥及引线技术方案和经济方案供国家立项决策。面对大桥将会受到有害气体侵蚀和严重的行政干扰，到会代表反映强烈，评估工作受挫。专家组坚持顾全大局，在通过评估的同时提出了严肃的意见，形成纪要。
但怎么实施评估意见？谁愿意与这些实权部门和地方势力碰硬？有三种前途：要么按一般常情，搁置不管；要么不顾大桥后果，接受现实，乐得人情；要么按科学原则办事。在此大是大非面前，笔者建议再次向省委书记杨汝岱反映实情，向参加会议的厅领导致信汇报的形式较妥，得到同意。交通厅老领导陈铃同志于1990年12 月1日将汇报函面呈省委书记杨汝岱，并抄送谢世杰省长、蒲海清副省长。汝岱同志当即批示：“照蒲海清同志现场办公会议决定的意见办”。万县地委书记章增荣、行署专员唐章锦主持召开了地委、行署联合办公会议。行署专员通报了工可评估情况，决定了执行蒲海清副省长现场办公的决定和专家评估建议的具体措施和纪律。紧接着万县市委召开常委扩大会，总结教训，排除干扰，统一思想和行动，坚定不移地贯彻执行蒲海清副省长现场办公“纪要”和地委、行署联合办公会议决定。这样就从上至下扭转了局面。根据这个态势，省计经委和交通厅抓住战机，于1991年1月24日，联合向国家计委、交通部上报了本次可行性研究评估会议纪要和请求下达设计任务书的报告。交通部于同年10月批复了设计任务书：同意黄牛孔桥位及建设规模与标准；同意主桥一跨过江，要求初步设计时对桥跨及结构的方案同精度比较；总投资1亿元；建设单位四川省交通厅；建设期3年，“八五”期间建成。长达4年，万县长江公路大桥工程项目立项宣告胜利完成。
交通部总工杨盛福主持初步设计审查
根据交通部批准的设计任务书，四川公路设计院组织设计攻关，拿出设计方案。1992年4月28日至5月1日，交通部在万县组织大桥及引线（国道318）工程初步设计审查。交通部质检总站教授级高工熊哲清、一院桥梁设计大师刘清源、二院总工周相略、公规院总工庞俊达、副总工肖恩源、科研院教授级高工蔡国宏，以及郑皆连、张铭光、黄小路、卢震、李录锌等知名专家群英聚会。交通部总工程师兼公路司司长杨盛福主持会议。会上，设计院提出400米主跨预应力混凝土斜拉桥、350米主跨钢筋混凝土箱型拱桥、420米主跨钢筋混凝土劲性骨架箱型拱桥等6个桥孔桥型方案供比较，并推荐采用420米孔跨钢筋混凝土劲性骨架箱型拱桥方案，突破了当时已建成的世界最大跨度390米钢筋混凝土拱桥——南斯拉夫克尔克桥。但设计、施工难度大，有一定的风险，针对技术难关相应提出：60号高强混凝土配合比及弹性试验研究；特大跨钢管混凝土劲性骨架制作、运输、安全方法和工艺试验等重大科研课题。设计评审中最关键的问题是敢不敢突破同类大桥的世界纪录？有的资深专家也为之担心，告诫说：四川桥梁界创造世界之最的雄心壮志可嘉，搞成了流芳千古，但搞砸了就是千古罪人。专家群体以极端负责的态度，运用多学科知识综合分析，以详实的科学数据作判断，对推荐的方案提出了很有价值的修正、补充、完善意见。
1992年10月2日，交通部下发了《关于对万县长江公路大桥初步设计的批复》，同意推荐的钢筋混凝土劲性骨架箱型拱桥桥型，为保证万无一失，决定增加技术设计阶段；对拱跨跨度未作定论，建议在350米至420米之间，在技术设计文件审查中确定；提出了技术设计阶段应充分考虑回答的重大技术疑难问题；授权技术设计文件由四川交通厅审批，报部备案。
万州长江大桥一前一后的对比
交通部初步设计批复中，明确提出了大桥在技术设计阶段应充分考虑回答的主要问题：
（1）桥址地质尚未彻底查明，要在补充钻探的基础上，进一步论证拱脚落在何处，并结合优化拱轴线和矢跨比，确定最佳拱桥跨度；
（2）考虑三峡水库诱发地震的影响，应采取相应地震烈度设防措施；
（3）大桥所采用的劲性骨架，截面较弱，横向联系不强，应适当加强，使之有足够的安全储备；
（4）对劲性骨架钢管接头的联系，施工稳定性和钢管内混凝土浇注工艺等技术问题要绝对保证。
针对以上问题，交通厅组织设计和地探人员，重新对桥位地质进行了补充钻孔，选择最佳地质结构作为拱脚落脚点。设计人员在设计理论上应用了拱圈强度验算非线型性综合分析法和施工过程非线型稳定分析法等力学分析和控制方法，正确评价了拱圈结构形成过程中的稳定安全性，确认420米跨度劲性骨架拱圈结构形成过程和施工运行过程的可靠可行性，并委托西南交大作模型试验；委托省内强于力学研究的大学计算和国内稳定程序计算手段最先进的某飞机研究单位对稳定安全系数进行验算、分析，采用最可靠的数据。
3荣誉评定
在2001年2月19日召开的国家科学技术奖励大会上，由省交通厅公路规划勘察设计院、四川路桥集团等单位10多名桥梁专家，进行了长达7年技术攻关的《万县长江大桥特大跨（420米）钢筋混凝土拱桥设计施工技术研究》科研课题，荣获国家科技进步一等奖。这是四川交通行业建国以来获得的最高科研荣誉。
据了解，万县长江大桥于1997年6月建成通车，其420米的跨径超过了前南斯拉夫的克尔克大桥，成为目前世界上最大跨径的钢筋混凝土拱桥。
国家邮政总局2000年7月为此发行了特种邮票1枚。该桥的技术论文发表后，引起国际学术界的广泛关注，多项科研成果被广泛推广应用于国内外大跨度桥梁建设中。
