大船改变港口竞争格局
2015-07-28
今年上半年，全国规模以上港口完成集装箱吞吐量超过1亿TEU，达到1.027亿TEU，同比增长6.1%。在港口集装箱的平稳增长中，超大型集装箱船舶的频繁靠泊成为一大亮点。新一轮船舶大型化进程的加快，正深刻影响着港口的竞争格局，同时也考验着港口的服务质量与效率。如何满足其要求，值得业界深思。
大船频频来靠
始于2011年的“大船冲击波”正越来越深刻地影响着港口。对我国港口来说，最显而易见的是，越来越多的大船前来靠泊。
日前，“地中海奥斯卡”和“地中海佐伊”轮同时靠泊天津港，这两艘被誉为海上“巨无霸”的巨轮是目前世界最大集装箱船，也是天津港目前接卸的最大集装箱船。其中“地中海奥斯卡”轮满载箱量达19224TEU，今年以来，该轮已多次靠泊我国的盐田、厦门、宁波、青岛等港口。
来自宁波港的统计，今年上半年，该港累计挂靠载箱量1万标箱以上的大型集装箱船达470艘次，同比增长19%；宁波港股份旗下码头今年上半年挂靠1.8万标箱及以上集装箱船超过40艘次，同比增长超过170%。
盐田港区是华南地区唯一能停靠20万吨级集装箱船舶的港口。今年6月19日，该港区迎来了3艘超过1.8万标箱的集装箱船同时挂靠。盐田国际是目前华南地区首个同时操作3艘超1.8万标箱船舶的码头。2014年，盐田国际已接待了1019艘次运载量超1万标箱的大型集装箱船舶挂靠。今年1—6月，盐田国际则共迎来664艘次1万标箱以上的船舶。
而根据青岛港的统计，从2010年到2014年，在青岛港靠泊过的集装箱船中，装载能力超过1万TEU的从53艘次增长到443艘次，1.2万TEU以上的船舶更是从零艘次增长到349艘次。
虽然全球运力仍然过剩，但船舶大型化的迅猛势头却未见丝毫停顿。根据相关统计，全球5000标箱以上的船舶运力比例已经从2000年的13%增长到2014年的56%，而从订单船的船型来看，5年前集装箱船的订单中万箱以上船只占6.4%，如今万箱以上船只占总单量的53%，7500箱以上集装箱船的订单占未来新造船订单高达85%。
大船具有“规模效应”，尤其在货运需求增长难见转机的情况下，为了保持成本优势，马士基、地中海、中远、商船三井、招商轮船等国内外航运巨头纷纷下单制造超大型集装箱船。
根据行业机构德鲁里的数据，未来5年，全球将至少交付1万到1.2万标箱船舶34艘，1.2万标箱及以上船舶至少交付106艘——这意味着几年前算是装载量极限的船型如今已成为班轮公司的“标配”。
新一轮竞争格局逐步形成
据报道，目前能够允许马士基的3E级船满载进出的，在全球只有五个港口，即深圳盐田港区、丹戎佩拉帕斯港、阿尔赫西拉斯港、鹿特丹港和德国威廉港。这就是说，在世界大部分港口，1.8万标箱的集装箱船只能装载1.5万—1.6万标箱。
无疑，这势必会引发港口业的焦虑：如何成为大船越来越少的挂靠港口之一？
《全球港口发展报告2012》曾指出，大船化趋势促使港口体系发生变革，长距离运输的货物越来越集中到某个枢纽港，而支线喂给港的货流则更加分散。现实的确如此，以争夺大船挂靠和班轮联盟干线枢纽港为出发点，全球港口的布局深受影响。为发挥最大的规模效益，船公司在为大船选择挂靠港口时，更看重港口的腹地集装箱生成量、地理位置及综合物流服务体系建设等因素。因此，有专家指出，未来全球港口发展将会呈现明显分化状态，有全球性枢纽港，有区域性枢纽港，更多的港口将成为喂给港。
中海集运公司副总经理辜忠东指出，由于超大型船舶将只挂靠有限的几个转运中心，而现有的干线港口挂靠中，只有少数凭借地理位置、货量规模、港口硬件、配套服务等优势，成为转运中心，因此，一些地理位置和自然条件优越的港口，都在竭尽全力争夺中心地位。
航运业资深人士指出，大船在班轮公司或联盟全球干线布局调整重组中举足轻重，同时随着近年来区域贸易加大及干线船舶向枢纽港集聚，现有枢纽港的减少或调整，既是全球港口版图与格局重塑，也会牵一发而动全身，对包括支线喂给港的相关港口绩效都将产生巨大的影响。
一线大港建成全球物流中心
“试想一旦干线枢纽港的既有地位动摇，作为支线港、喂给港的中小港口货量必然减少，而同时也会引发港口洗牌。中国港口在当前外贸增长下行的压力下，应积极应对来自周边港口抢夺货源的挤压，审时度势，趋利避害。”航运业资深人士表示。
航运专家认为，要加快转变港口发展方式，防止大船潮下沿海港口盲目攀比，竞相扩建深水大港，引发过度投资和新的产能过剩。而中国港口提升全球竞争力、保持领先地位的关键在于“一线大港应建设成为具有自由港功能的全球物流和配送中心。”
案例一：青岛港“软”“硬”通吃“巨无霸”
今年以来，青岛港船长399米、载箱量达1.8万TEU以上的超大型集装箱船已到港靠泊近30艘次，成为当下大型船舶在中国北方地区挂靠的首选港口。
建设中转枢纽港
对于“大船时代”的到来，青岛港早已做好了硬件、软件准备。5年前集装箱大船还是1.2万TEU和1.4万TEU时，青岛港就意识到了船舶大型化的趋势，因此在码头建设早期就进行了预留。
硬件上，港口预留的集装箱码头最大吃水深度为-20米，超过马士基3E级大船和中海环球的16米级别的吃水深度，航道吃水提升到16.5米，也超过两大集装箱“巨无霸”的需求。
软件上，船舶48小时预报和24小时确报泊位窗口期服务已经成为青岛港的“金字招牌”：今年1—5月，为312艘次船舶提供48小时泊位预报服务，预报偏差为1小时。按照每个航次节油20吨计算，为船公司节约燃油6000吨。
对此，2M联盟表示将提升在青岛港的箱量增长，与O3联盟的合作方商讨在青岛港增加美西北、美东等相关航线。马士基、地中海、达飞三家公司还将通过以上航线，加快建设以青岛港为中心的东北亚中转枢纽港。
受后金融危机时代的影响，全球贸易增长态势放缓，航运市场竞争激烈。船舶大型化具有明显的经济效应，成为各大船公司提升规模优势、降低单位运营成本的首选，并随之带来班轮联盟化，成为当前航运界“新常态”下国际班轮业出现的新趋势，对港口业带来了巨大的调整压力。
面对新形势，青岛港把握趋势、提前布局。据了解，该港已建设投产顺岸式深水泊位21个，岸线总长6589米，最大水深-20米，航道吃水提升到16.5米，桥吊最大起升高度49米，最大外伸距70米，码头设施完全具备靠泊世界最大集装箱船舶的能力和条件。目前，青岛港正在前湾港区南岸，建设世界上最先进的集装箱自动化码头，集成当今最新的互联网、物联网、自动控制等技术，将来，青岛港将成为世界上自动化程度最高的集装箱港口。
高效码头服务
青岛港致力于打造高效的码头服务，通过为船公司提供精准班期预报、引航靠泊一体化和智能化高效操作服务等多种方式的超值服务，给船东带来更低的运输成本。据悉，2013年8月，美国JOC集团公布对世界主要集装箱码头生产效率的调查结果，青岛港位居全球第一。青岛港的马士基船舶作业效率，连续4年位居全球第一。
特别值得一提的是，青岛港成为全国可接靠40万吨级矿石船的4个港口之一，并于7月4日接靠了40万吨级的“远卓海”轮。以此为契机，青岛港正在积极探索矿石交易新模式，筹建中国最大的“矿石超市”。
近几年来，青岛港靠泊的大型集装箱船舶数量逐年增加，比重逐年增大，青岛港正凭借自身雄厚实力全面开启大船经济时代。（特约记者焦兰坤）
案例二：盐田国际“强”服务吸引大船
盐田国际依托天然的深水优势、先进的操作系统和高效作业效率，吸引着超大型船舶前来挂靠。
提升泊位操作效率
据悉，盐田国际拥有16个深水集装箱专用泊位，泊位总长7885米，可实现3艘1.8万标箱超大型船舶同时挂靠。16个泊位上的74台大型岸吊，包括51台超巴拿马岸吊，平均每个泊位可以安排约5台岸吊，在繁忙时期可以满足超大型船舶靠泊需要，减少等待操作时间。
泊位操作效率是港口核心竞争力的重要指标，而与船公司密切配合是提升泊位操作效率的关键。经过调查发现，船公司的舱位配载是实现高效的突破口。于是，盐田国际从配载计划入手，加强与船公司沟通，在船公司进行船舶配载计划时，提供盐田国际岸吊及相关资源的安排信息，使实际配载安排搭配合理，实现最短操作时间，达到双赢结果。
近年来，盐田国际在泊位操作效率上不断创新高。今年1至5月，盐田国际8000标箱以上船舶的泊位操作效率达122吊次/小时，单船操作效率多次超过287吊次/小时，安全快速的操作效率为船公司客户减少了大量在港停留时间。
据马士基航运对其所属船舶停靠港口的统计数据和排名，去年1—11月，马士基共有655艘次超大型船舶停靠盐田国际，实际装卸效率达到127.3吊次/小时，高出马士基目标值的118吊次/小时，在远东港口排名第二。
保障船舶准班率
准班率是集装箱班轮运输的生命线，而减少船舶操作以外的等待时间，是实现准班率的保障之一。为此，盐田国际为班轮提供精准的靠泊操作预报服务。针对每个航线分布的特点、班轮航行速度以及装卸箱量等具体情况，提前对泊位、岸吊以及其他配套资源进行合理分配，在船舶到港前72小时内通知班轮公司，并在靠泊前24小时提供书面确认。
同时，与引航及口岸等各单位精诚合作，提供高效优质的一体化服务。引航员准点登船引领班轮准时进出码头，大大减少船舶在锚地的等待时间；优化口岸通关环境，创新监管模式，改革口岸作业流程等，实现货物的快速申报与通关，缩短了集装箱在船舶或堆场的停留，减少了船舶操作以外的在港时间。
随着船舶大型化的推进，航线合并日益频繁，这使得船舶单位时间装卸量增多。盐田国际是欧美航线在华南地区的最后一个挂靠港，为了节省客户时间，盐田国际结合操作情况，促成了码头作业的各个环节，包括集装箱进出尝备箱、前后方间的运送、装卸和理货、驻码头的海关及检验检疫等机构间的协调“无缝化”。
优质高效、精益求精的服务，让盐田国际在保障准班率的基础上，助力班轮公司更精准地计算船舶到港时间，在航行期间保持经济航速，减少燃油消耗，从而实现利益最大化。（王喆）
