高铁建设标准宜高不宜低
2015-05-29
围绕中国高铁发展速度是不是过快，争议一直存在。其中，有一种观点认为，高铁投资额巨大，如果再快速发展、高标准发展，对于已经债台高筑的铁路系统，无异于雪上加霜，且投入产出效益难成正比。对此，应该怎么看？
“十亿城民”的巨大出行需求
据国内外相关预测，随着中国城市化进程快速推进，到2030年中国将有“十亿城民”，唯有高速、大运量的高铁网络才可能应对“十亿城民”巨大出行量。但自“7·23”温州动车追尾事故后，高铁线路速度建设标准有所降低，有可能难适应“十亿城民”巨大的出行需求。
城市人口的急速膨胀反映中国快速城市化进程。2013年，长期生活在中国的英国记者汤姆米勒出版了一本书，名为《中国十亿城民：人类历史上最大规模移居背后的故事》。书中称，过去30年中国有5亿人迁入城市，到2030年中国城市人口将占全球人口的1/8，届时，中国将拥有“十亿城民”。无独有偶，麦肯锡于2009年发布的《为中国10亿城市人口做好准备》报告预测，到2025年，中国将新增城镇人口3.5亿，新增221个超过百万人的城市。也就是说麦肯锡把中国进入“十亿城民”时代又提前了5年。
“十亿城民”相当于欧盟与美国、日本、澳大利亚、加拿大的人口总和。所谓“城民”，即城市居民，与“乡民”（农村居民）的最大区别之一是出行次数的多少。“城民”为了求学、就业、工作、出差、旅游、出国等目的，出行次数一般要比“乡民”多许多。
部分高铁线路提前趋于饱和
2014年，我国高铁的发送旅客量达到9亿人次，高铁的客流量增长了35.1%。其中，中国快速城市化所导致的“城民”迅速增长是一个很重要的因素。综合国内外各方面的分析，“十亿城民”的预测是基本靠谱的，不会与实际数字相差太大。这会给中国带来各种各样的挑战，其中就包括巨大出行量需求给交通运输带来的严峻挑战。高速、大运量的高铁网络为破解这一难题提供了可能。
但同时要看到部分高铁运能提前趋于饱和的警示。全国政协委员、中国铁路总公司原副总经理胡亚东在今年全国两会透露，中国东部沿海地区高铁，包括京津城际、京沪、沪宁、沪杭、杭深、广深等全面实现盈利，京津、长三角、珠三角三个区域的高铁线路能力已接近饱和。他说，一般来说，一条高铁线路日均运行100对就基本饱和，但现在京津城际高铁最高每天运行108对，京沪高铁为113对，京广高铁某些区段为126对，沪杭高铁某些区段为108对。
目前，中国高铁在建里程高达上万公里，那么中国高铁建设会不会出现与京沪高铁类似的问题，即建成通车或运营后不久，运能就处于饱和状态，成为制约经济发展的瓶颈？这种可能是完全存在的。
在“7·23”温州动车追尾事故之前，原铁道部在高铁线路建设上一直推行高标准，要求按350公里乃至400公里时速的高标准来建设。但在此次事故后，不少在建与待建高铁线路建设标准降低，时速建设标准降低为250公里甚至200公里。这带来的后患将超出很多人的估计与想像。
2014年，高铁的旅客量增长超过三成。照此发展下去，到2030年“十亿城民”时代，高铁运能或将无法满足巨大的出行需求。到那时，增加高铁运能最有效的手段是提速，如把京沪高铁由目前300公里运营时速提高到350公里（即京沪高铁开通之初运营速度），则京沪高铁运能能增加四分之一，且铁路部门为此增加的运营成本不多。
较之于高标准的京沪高铁，厦深高铁则是因为偏低的建设标准，而成为运能制约运量的反面典型。厦深高铁不仅联接厦门与深圳两个经济特区，而且是联接福建与广东两省的唯一铁路线路，其运量的巨大需求不言而喻。这条线路自2013年年底开通以来，基本上处于趟趟满座状况。由于厦深高铁车次密度己接近饱和，想通过增加车次密度来提高运能己无多大潜力。此外，厦深高铁建设标准为最高时速250公里，加上出于安全考虑必须降速运行，正常运营时速为每小时200公里，而当前的发车密度为每天34对车。于是厦深高铁陷入车次难增加，速度又提不上去的尴尬处境，成为全国高铁网络中第一个卡脖子的线路。
现在降低高铁线路速度建设标准，未来再想提高，其难度如同现在去拓宽长安街，要么不可能，要么要付出难以承受的巨大代价。
世界城市化历史上从未有“十亿城民”的先例，我们不能参照国外经验来预测未来对基础设施的巨大需求，在基础设施规划上适度超前和从长计议非常必要。在高铁建设标准上一味考虑省钱，而不是从长计议，必将后患无穷。厦深高铁就是前车之鉴，所以高铁建设标准宜高不宜低，高铁高标准没有错。
（作者单位：西南政法大学经济学院制度经济学研究所）
