中交公路规划设计院有限公司董事、副总经理，中国工程设计大师 孟凡超
参与过杭州湾跨海大桥等在中国桥梁界有影响的15座大型、特大型桥梁工程项目设计工作的孟凡超，在接受记者专访时，将港珠澳大桥称为一项史无前例的 “超级工程”。
这项集桥、岛、隧工程于一体的交通集群工程项目，将凝结中国工业化发展的最前沿成果，使中国由桥梁大国迈向桥梁强国。工程背后的诸多细节，更凝聚着中国交通人的智慧。孟凡超接受记者采访时，对此一一细解。
孟凡超，中交公路规划设计院有限公司董事、副总经理，中国工程设计大师。涉足桥梁设计与管理二十余年，先后主持、参加了厦门海沧大桥、南京长江第三大桥、武汉阳逻长江公路大桥、苏通长江公路大桥、杭州湾跨海大桥、深圳湾公路大桥和青岛海湾大桥等中国桥梁界有影响的15座大型、特大型桥梁工程项目的设计工作;主持完成了苏通长江公路大桥等近10座著名特大型桥梁工程的勘察设计投标工作。他还成为交通部“十百千人才工程”第一层千万人才工程人选，是享有政府特殊津贴的国内知名中青年桥梁专家。
关键词：珠联璧合
记者：港珠澳大桥整体设计的基本理念是什么?
孟凡超：珠联璧合。从文化层面来说，我们赋予港珠澳大桥“珠联璧合”的这么一种理念。因为香港、澳门、珠海三座有代表性的城市，犹如三颗明珠洒落珠江口沿岸，而“一桥连三地”的港珠澳大桥，就正好坐落在珠江口南岸。“珠联璧合”是所有参与港珠澳大桥设计的工程师们赋予她的一个美好寓意，代表了港珠澳大桥在整个社会经济和社会文化中的一种地位。与此同时，港珠澳大桥的四座人工岛，如同漂浮在海面上的碧玉，跨越珠江口，将“珠”和“璧”一同串起的，就是港珠澳大桥的桥梁和隧道。这个理念得到了粤港澳三地各界的认同，也代表着三地联合建大桥、协作建大桥的愿望。
关键词：里程碑项目
记者：从设计建设上看，港珠澳大桥最大的特点是什么?
孟凡超：从我们中国交通人或者交通建设者的一种期盼来评价，港珠澳大桥是中国乃至当今世界规模最大、标准最高、最具有挑战性的集桥、岛、隧一体化的交通集群工程项目。之前的项目大多是单一性的，修桥就是修桥、填海造地就是填海造地，隧道就是穿过桥梁或者河流。而港珠澳大桥是集桥梁、隧道和填海造地工程于一体的世界级交通集群项目。桥隧结合是港珠澳大桥的最大特点，同时也是工程技术难度最大的地方。
我们对港珠澳大桥有一个定位，就是将它建成中国交通建设史上一个重要的里程碑项目，一个中国由交通建设大国迈向强国的里程碑项目。
关键词：四大挑战
记者：作为这样一个世界级的跨海大桥，它的建设将面临哪些挑战?
孟凡超：我们认为它应该是面临四大挑战。第一个挑战是建设管理的挑战。这次粤港澳三地联合共建这样一个跨界项目，这个跨界项目必然要满足三地、协调三地的建设目标和建设理念。三地合建的一个世界级的跨界项目，在世界上也是绝无仅有的，需要我们三地建设者高度的智慧，也将为未来世界跨界的合作项目建设提供宝贵的经验。
第二是工程技术的挑战。港珠澳大桥是当今世界上技术含量最高，规模最大，标准最高的项目，而它的建设必然也将会面临诸多来自尖端工程技术的挑战。
第三个就是面临环境保护的挑战。我们这个项目建在珠江口，又连接珠江口三个具有代表性的城市。这三个城市本身所处的地域环境，也对环保要求极高。为了保护水环境，大桥建设必须对珠江的阻水比控制在10%左右。作为桥、岛、隧一体化的项目，要做到这一点，需要付出巨大的代价和努力。两个人工岛有较大的阻水作用，但是我们选中了最小的人工岛，选用了沉管隧道，使我们人工岛的尺度做到最小，比盾构隧道小了将近一倍。桥梁绝大部分的承台是迈入海床的，最大限度减少了对水环境的干扰。不管人工岛也好，桥墩的基础也好，应该说我们是完全有能力和信心解决它们对环境影响的问题。还有一个就是对海洋生物的保护，可能最大的问题就是大家熟悉的白海豚，我们采取了很多措施。
第四是海上安全的挑战，如海上施工安全、航运安全的挑战。我们的施工期前后要将近六年多，该水域每天有四五千艘船只往来穿梭，施工必然对繁忙的航运交通有所干扰，如果我们还采取传统的建大桥的技术和施工组织，那显然将成为伶仃洋上的交通安全隐患。但无论如何，港珠澳大桥的建设者们有信心和能力，面对和解决好这些问题。
关键词：“四化”理念
记者：如何解决?
孟凡超：施工建设的思路也完全不同于传统，我们提出“四化”的理念，即大型化、工厂化、标准化、装配化。首先是大桥的构件及装备大型化。大型装备包括两米以上直径管桩的打桩船，这是过去我们没有的，甚至世界上也很少。其次是构件生产工厂化。要充分利用国家强大的工业化结果作为后盾，大桥的桥梁构件、隧道构件的生产、制造，都可以在工厂里完成。在工厂化的制造流程下，成本和质量都是可控的，工期也是可控的，这使造就港珠澳大桥120年的寿命更加有保障。第三是由工厂化所带来的生产流程标准化。未来大桥构件的生产、构件的装配，都会有细致的分工，流水线作业，从而保证大桥质量的统一。最后是推行大桥建设装配化，就是把这些化整为零的大型构件，运输到现场，通过大型的装备，像搭积木一样把大桥组装起来。当你到施工现场时，可能没有太多的作业人员，但丝毫不影响大桥的建设速度。
记者：您提到面临很多技术性的挑战，依靠我们中国现有的技术力量能完成吗?
孟凡超：没有问题。前面讲过，我们对港珠澳大桥有一个定位，就是将它建成中国交通建设史上一个重要的里程碑项目，一个中国由交通建设大国迈向强国的里程碑项目。中国的交通人应该有信心和实力，依靠我们自己的技术、管理、材料，让港珠澳大桥担负起这个历史使命。
关键词：桥型线位
记者：最终线位为什么确定为散石湾-拱北/明珠?
孟凡超：这个线位是通过近四年左右的多方案研究，在比选研究的六个方案里最终定下来的。有比今天大家看到的线位还偏南的，但由于种种原因，包括环境、航道等等，最后比选出来就是最后看到的这条线。这条线的线路长度相对比较节约，比较能反映三地的社会需求和利益。另外它和水环境和航道的关系也相对比较合适。
关键词：海底隧道
记者：为什么要建海底隧道?
孟凡超：比选方案里面有一个是全桥的方案，但全桥的方案对航道的影响太大了。6公里隧道就是为了保护航道。航道是国家战略的需要，珠江口的这个战略航道应该是不管在什么状态下，都要保证绝对畅通，宽度、高度、方向都不能阻挡它。现在隧道上面是预留了30万吨级油轮的航道。
记者：海底隧道被称为“世界最难”，难在哪里?
孟凡超：岛隧工程是港珠澳大桥主体工程技术最复杂的部分，包括一条特大型沉管隧道、两个深海人工岛，工程在海中深水处建设，需采用世界最先进的技术;例如：在软弱地基上建设至今世界上最长、埋深达40米以上的海底沉管隧道，在水深10米且软土厚达50米的海中建造人工岛，以及在上述条件下海中岛隧连接等技术，都具有很大的挑战性。
关键词：人工岛
记者：珠澳口岸人工岛经历了怎样的设计过程?
孟凡超：在港珠澳大桥进行工程可行性研究阶段，三方就确定了以“三地三检”的方式各自修建人工岛，各自进行口岸联检管理。最初时，计划在珠海和澳门一侧设置两个口岸人工岛。但出于节约建设成本、保护环境等考虑，2008年决定珠海、澳门合建一个口岸人工岛，在岛上设施功能分区，珠海、澳门各用一部分。此外，在珠澳人工岛东侧设置港珠澳大桥管理区，属于共同管理区。在公共管理区与主体工程连接的地方，将设主线收费站。
记者：口岸人工岛转换车道会不会有一些技术难度?
孟凡超：两个人工岛都需要转换车道。转换车道在西部通道深圳湾大桥已经实现了，也是香港过来通过转换车道进入内地的。总归香港澳门是一个方向，内地是一个方向。
记者：除了两个口岸人工岛，大桥还有两个隧道人工岛。它们的功能是什么?
孟凡超：隧道人工岛分为东岛和西岛。西岛除了结构上的功能外，主要是一个运营管理的分中心和紧急救援的分中心。一旦发生交通事故，可以马上实施救援。东岛除了有西岛的两个功能以外，还规划具有一定的观光功能，但有一定的人数限制。目前还只是一个初步设计。
