将“工程”两字 融入血液的“桥王”
2013-08-20 来源：互联网
香港土木工程署前署长刘正光接受记者专访。刘正光担任总工程师建成的香港青马大桥是世界最长的行车铁路双用悬索吊桥。在此之前，世界上类似的吊桥最快也用了7年多的工期，而刘正光以一种轻松而充实的状态在短短5年内完成了这项工程。
“桥王”、青马大桥总工程师、香港土木工程署署长、香港迪斯尼乐园项目主持者，这些每一个单独出现都能让拥有者荣耀一生的头衔，竟慷慨地都集中到了刘正光身上。
自1966年进入香港政府开始，他便与土木工程结下不解之缘，再没有人能如他一般对香港每座桥梁了如指掌。1970年代在英国Surrey大学获得桥梁硕士学位后，他为香港度身订造了沿用至今的桥梁设计指引。在对香港土木工程的综合管理告一段落后，他在2003年从香港土木工程署署长职位上退休。但“桥王”并未休息，他又进入世界顶级的工程顾问公司茂盛(中国)工程咨询有限公司（Maunsell）担任执行董事。“工程”二字已经融入了他的血液。
1997年5月，在刘正光的主持下，作为“迎回归项目”香港新机场的重要交通组成部分，横跨香港青衣岛与马湾的青马大桥竣工，成为世界上最长的行车铁路两用吊桥，也是首座在台风气候下可正常使用的大跨悬索桥。在优秀的架桥技术与质量管理支持下，这座全长2200米的跨海大桥获得了国内外诸多建筑奖项。1999年，青马大桥入选美国建筑界评出的“20世纪十大建筑成就奖”。
在刘正光经手的100多个工程当中，虽然也不乏类似香港迪斯尼乐园这样新奇而富有挑战的项目，但他最引以为傲的作品，仍是那道横跨青马的优美流线。一点一滴回顾建造这座吊索桥的感受，他的总结既在意料之外又在情理之中：“好过瘾。”
关于土木工程行业
记者：你一直在香港政府从事土木工程行业，有着非常深厚的技术背景，在出任土木工程署署长之后，你的职能发生了哪些变化？
刘正光：香港建筑业法规文件的出台由工务局来负责，而土木、机电等署并不参与政策的制定，署长都由工程师升任。以前我做工程项目管理对应一个具体的项目，后来做署长，就变成同时对很多个项目做非细节的管理，比较宏观。但是像迪斯尼乐园这样非常重要的项目，香港政府要求署长直接指挥，所以连细节在内，都是我管理。但不太有人知道的一件事是，我在做土木工程署的各个项目管理的同时也负责署里的人事调度，所以我的主要工作是两块，但项目的管理还是占用大部分时间。
记者：你担任香港土木工程署署长时，面对的是整个香港的土木工程项目，而香港是个尤为注重风水的城市，你怎么看风水在香港建筑界的地位？
刘正光：香港的建筑很多都受风水学的影响，风水是以要令人感到舒服为目的的，我并不是说挂八卦盘那类极端的做法，如一些楼房的光线好、空气流通，或者面朝大海，让住在里面的人感觉舒服，这就是风水。很多工地在动土时都会有拜神的仪式，别的不说，这个仪式能让工人们安心，这也是风水的作用。
我以前对风水没有研究，做青马大桥时，我们请了香港最好的风水先生来看，他后来给香港政府提交了书面报告，用五行说对青马大桥做了建议，比如说青马大桥没有木头，就在桥下的一个部位刷上绿漆代表树木；灯杆漆成上红下黄的样式，分别代表火和土；桥最高的顶部都是金色的，代表金；桥下流过的是水。按照报告的说法，这能令“五行循环不断，交通通畅，香港繁荣”。
记者：有人认为，中国内地的建筑正处在外来设计与传统文化的夹缝当中力求平衡，你怎么看？你最欣赏的内地建筑是哪一个？
刘正光：实现建筑与文化的平衡很不容易，需要参考具体的地理环境，并结合建筑的用途来考虑。像现在北京故宫旁边的国家大剧院遭到很多争议，直到它完工了还是很多人反对它。其实国家大剧院本身是个设计得很好的建筑，但是放在这里就不合适，周边是红墙黄瓦的古宫殿，它突然出现在那里很不搭配。反之，像奥运场馆“鸟巢”就做得很不错，关键就是它位于一个合适的地方，它自身很有现代设计感，又跟其他很多同样很现代的建筑一起放在奥林匹克公园，就很协调。
欧洲的巴黎、东德等很多城市的一些古建筑里面设施其实都很现代化，空凋、通讯设备一应俱全，但是建筑外貌都不允许改动，必须保持整个城市的传统建筑风貌。其他地区的游人过去旅游，能看到的仍旧是他们很有历史感的建筑风格。
中国有很多像北京一样重要的古城，不应该为了简单追求现代设计而破坏它的整体文化。上海浦西外滩保存原有建筑物，是一个十分高明的做法，虽然有人提出说旧建筑的利用率不高，我觉得有一个代价是必须要去计算的，那就是不能牺牲原有文化，来引进满足必须用途的现代设计。
新旧、中西传统要平衡，并不容易。现在香港其实也太过商业化了。做建筑的确是要向前看，但是应该有足够充分的理由才去做它，并且需要考虑尽量不破坏这个地方原有的建筑文化。
记者：你的儿子也在学习土木工程专业，而我们接触到的很多内地工程师都觉得，这个行业太辛苦了，坚决不会让后辈入行。你为什么支持孩子继续从事这一行业？工程师的辛苦是否是中国内地特有的情况？香港建造师们的生活状态与社会地位是怎样的？
刘正光：现代的年轻人不像我们那个时候了，他们的自主意识很强。在选大学学科之前，他很喜欢电脑，我太太也很支持他学电脑，但是他进去学了一阵子觉得跟这个专业格格不入，没法发挥自己的想法。加上受到我的影响，1990年代末香港的土木工程行业前景又很被看好，他就转去改学了土木工程专业。他觉得，可以在工程项目里实现很多自己的主张。
我知道国内很多人觉得建筑行业身份不是很得到认同，内地的同行曾告诉过我一首用来形容自己处境的打油诗，让我印象特别深：“有女莫嫁工程郎，一年四季守空房。有朝一日回家转，烂鞋臭袜堆满床。”内地虽然现在交通和建筑业收入都比以前要好不少，但还是很辛苦。
香港本身小，做工程时颠簸流离的情况不太会出现，不过在香港，建造师和工程师的压力也很大，就社会地位来说，不及医生、律师和金融业者，但比教师要高，是“比上不足，比下有余”。
记者：建筑安全是全球建造业都非常注重的事情，内地对此也日益重视，但总体来说，内地的建筑事故发生率仍比较高。你认为外资建造商的安全水平总体高于中国内地的原因是什么？在你积攒的诸多工程经验当中，有哪些关于建筑安全方面的心得？
刘正光：内地还没有形成安全文化。这个行业里发生的事故没有充分的报道，行业里就不怎么重视，政府层面、公众也认为没事发生。中国内地人口太多，人的价值并不被重视，很多的建造商觉得如果把钱投在安全措施上，要比出了事故直接赔付的费用更高，所以他们不愿意去重视安全防护。实际上，建筑事故的发生不只是影响一个人，还会影响一个家庭和家庭背后很大的关系网。如果工地有事故发生，其他工人也不会安心，工作效率会降低。
香港很小，有事故发生的话关注度很高，公众会去问责。所以后来香港专门出台法律来控制建筑安全，规定所有工程在投标时，投标款项的约2%要由政府抽出来做安全项目，定期对施工项目做考核，如果施工方的安全管理做得不合格，就要从中扣罚，合格则分步返还。
另外，香港规定，工地里每200个工人就要配一个安全主任。安全主任每天在工人开工前去工地做彻底检查，等他确认没问题了才可以开工。各个工程项目每隔三个月要递交一次报告，我们（土木工程署）会根据他们的安全管理情况来评分，如果建造商连续三次报告中有安全问题不良记录，我们就会用在一段时间内禁止他们投标的办法来作为惩罚。有关改善建筑安全的建议我们也向内地的建设部提过，但内地建筑安全环境的改善还是要慢慢来。
记者：在退休之后，你为什么会选择茂盛来作为新事业的起点？目前你还在担任苏州南通跨海大桥的修建顾问，这个项目有什么独到的特点？你怎么评价这次与中国施工团队的合作？
刘正光：茂盛是个世界级的项目工程咨询公司，我现在在做的苏通桥是世界上最长的斜拉桥。我非常欣赏他们指挥部、交通部的领导和工作人员，他们在对境外技术的接收态度上非常开明和积极，我们合作得很好。在苏通桥当中，我们做得最到位的是桥梁健康监测系统，不像国内很多的桥也有所谓的监测系统，但都是表面功夫，真正想要看桥梁的健康状况时，那些系统什么数据也监测不出来，只能做一些测风、测洞的基本工作。
理论上说，像这样的桥，不要外国公司的帮助其实中国公司也可以自己摸索着做，但是存在效率问题。土木工程是一个熟能生巧行业，相对来说，国外公司有一百多年的成熟经验和技术。短期看起来，请一个外国咨询公司来做顾问价格很贵，但是长远一点来说，你花那么一点钱，把人家几十年的经验在短短几年内学到手，多值得！
关于香港迪斯尼乐园
记者：你在任期间，香港与迪斯尼签下了香港迪斯尼乐园的建造协议，可否回忆一下当时的过程？
刘正光：我当署长之前就在做香港迪斯尼公园，所以就任之后，这个项目还是我来具体带。当初跟美国迪斯尼公司谈合作的时候，他们主动来找我。他们参考了我之前的职业经验，发现在青马大桥项目当中对资金、工期等各方面的管理经验都是他们希望得到的，所以也希望我能够接香港迪斯尼的项目。但是整个谈判过程中，美国方面的态度非常强硬，处处以美国标准为主导，谈判很艰难。
也难怪他们紧张，在香港迪斯尼公园项目之前，他们都是脚踏实地在陆地上建公园，从来没有过在海上建造的经验。工程的第一步就是要把香港竹篙湾126公顷的汪洋大海用沙填平，而且这之前还要先把海湾里20多米深的淤泥清理出来。美国人根本不相信我们两年内能填完。所以他们非常紧张，当时处处都十分留意。每隔一个月或半个月，他们都会跟我们开电视会议讨论进度，美国总部的主理也会每个月过来一次，跟我们、跟财政司开会。不但如此，他们还在现场安装了摄像头，检测我们的工程进度。直到我们提前一个月完成了填海任务，他们才真正对我们放心。
记者：除了水上建造，香港迪斯尼项目有哪些独有的技术难点？你去考察佛罗里达州的奥兰多迪斯尼乐园时，得到哪些可以借鉴的建造经验？
刘正光：在建造迪斯尼乐园之前，竹篙湾是一个很静的海湾，没有实用价值，但考虑到维持其中的生态环境，我们在工程进行前跟环境署密切配合，做出了详细的环境评估报告，在建造过程中，对一草一木、一鸟一鱼都要保护。
迪斯尼方面对乐园的绿化要求非常高，要求公园50%的面积要绿化，而且不能发展其他用途。所以去美国向迪斯尼公司提交香港迪斯尼乐园的初步基建及外围设计构图时，我到奥兰多迪斯尼乐园做了考察，从他们的绿化项目上学了很多东西，学习他们怎样选择合适的植物，把世界各地的植物从幼苗期就移植过来，让它们适应本地水土，生长稳定后再把他们移植进公园。回来之后，我们在竹篙湾种植了数以百万计的树木，并建造了长8000米、高9米、宽30米的绿化土墙，给香港迪斯尼乐园营造出“与世隔绝的王国”的效果。
关于青马大桥
记者：在你做过的100多个工程项目里，全长2200米的青马大桥应该是最知名的一个，让你印象最深刻的一句别人对青马大桥的评价是什么？你最喜欢青马大桥获得的哪个奖项？
刘正光：2004年中国土木学会，桥梁及结构工程分会在长沙举行全国十佳桥梁比赛，青马大桥以很高的票数入选。评选时每张选票上都要填写入选理由，当时，中国著名的桥梁专家、同济大学教授、中国工程院院士项海帆教授对我说：“刘先生，我恭喜你们，青马大桥入选，大部分的选票都说，青马大桥质量高。这为入选原因。”青马大桥1997年竣工，到2006年将近10年了还没有做过什么维修，现在上去看，路面、护栏和漆一点问题都没有。
在青马大桥获得的奖项中，我最喜欢的是1997年英国颁给它的“英国建筑大奖”，因为英国本身桥梁建造工艺非常高超，而且这个奖项极少颁给外地工程，这相当于建筑类的奥斯卡大奖。
记者：你从1978年开始研究青马大桥这类悬索桥的建造设计，是因为香港政府从1970年代就开始考虑要建造这座大桥了吗？这个工程实际上到1992年才启动，中间长长的14年里香港方面做了哪些筹备工作？
刘正光：1978年香港政府就计划要建造青马大桥，当时我就参与了策划。但到1982年，香港政府因为担心经济过热而停止了这个项目。直到1990年经济环境稳定了，这个项目才重新上马。
但在停下来期间，这个项目也还在不断改方案：把桥面加宽，考虑到机场的需要又加了地铁，还做了其他一些方案优化。
记者：青马大桥具体启动招标是什么时候？当时的流程是怎样的？你提到，经过各方面衡量最后决定把项目给英国，当时英国的哪些优势使得你做出这个决定？
刘正光：1990年，我们在全球范围向建造商发邀请书，经过初步考核，财政和技术都合格的有11家联合体，最后审核通过的只有5家。到1991年7月，南韩、英国与日本联合体、法国、日本4家投来了标书，12月，我们选定了报价71亿港元的英国与日本联合体作为施工方，我们甲方负责工程管理，1992年5月开工，到1997年5月这个项目完工，整整5年。
我们在考虑之后把标的给了英国与日本联合体，是因为当时全世界最长的吊桥就在英国和日本，这么大的桥也只有英国和日本做过，这是我们考虑的一个因素。而且他们的报价也比较公道。另外，在招标之前就已经做完的建筑设计图也是由英国的万隆顾问公司做的，也是我们考虑英国人的原因。
记者：横跨香港青衣岛与马湾的青马大桥是全球最长的行车铁路双用悬索吊桥，也是第一座在台风气候下仍能正常使用的大跨悬索桥，在施工中解决了哪些前所未遇的技术难点？
刘正光：设计当中，如何实现铁路1.5米的伸缩接缝是技术难点。当时这个领域全球最好的公司在日本，我们找了他们来设计解决这个问题。原来日本公司有时速80公里的地铁运行的接缝解决方案，我们在其它以往方案的基础上，把接缝的承载加到了时速135公里。伸缩缝加起来总共有50多米，全部做好之后，我们找了个山谷，让机车在上面开来开去反复轧了6个月，确认毫无问题才安装上桥。
青马大桥是在台风地带的惟一一座吊桥，如何令其在台风时也安全，也是一个大问题。我们参考英国吊桥采用了流线型箱梁，加上中间的通风隙，解决了这个问题，这是桥梁设计的创新点。
在做青马大桥的过程中，我们自己的很多工程师也在一线，从英国和日本工程师那里学到了很多东西，到后来汲水门桥的时候我们也还是请了顾问公司，但我们自己投入的力量就已经比在青马大桥当中多了，到了汀九桥就完全自己可以做了。
记者：很多的报道在称赞青马大桥时都提到：世界上类似的工程一般都至少要7年，而青马大桥却仅仅用了5年时间，而且是在没有超支、保证质量的情况下完工。当时采用了哪些技术手段和管理方法，来实现这个几乎不可能实现的任务？
刘正光：在建造之初，类似的吊桥项目在别的国家，最快的要7年半，最慢的要10年。我最初对5年的工期也不是很确定。所以在面对第一拨11个投标财团时，对他们的第一个提问便是能否在5年内完成。施工方的承诺给了我们很大信心。
造吊桥最关键在地基，有时候花上两年时间也许都无法做好，所以青马大桥在选址方面下了许多功夫，地层钻探方面没有松懈，务求找到石质、地质都较好的地方，减少日后做地基的困难。
在青衣这边的一座桥塔地基，建于岸边的陆地岩石，只需要为地基进行简单的挖掘工程；而在马湾那边的桥塔地基选在较浅水的地方，要利用两个预制的钢筋三合土沉箱，放入水中牢固地基。身高200米的桥塔用滑膜法建筑，也是令青马大桥能够如期完成的因素。
大桥建造工程的5年当中，我们并没有特意去赶工期，除了桥塔及滑模必须24小时开工，台风因素导致停工，我们正常工作时间都维持在8小时，星期日休息。
记者：1996年你到清华攻读博士学位的时候，青马大桥尚未竣工，你是如何协调繁忙的工程工作与专业进修的时间问题的？
刘正光：我攻读博士学位用了4年多的时间。在职博士读得很不容易，不过有一个好处是可以把博士学位论文和平常工作结合起来，当时青马大桥还没有竣工，我做的论文就是《青马大桥加劲箱梁之动力校准研究》，平时就在北京和香港两地跑，有时候还把清华的教授请到香港来帮助我一起做实验。但是专业课还是要花大力气读书，经常凌晨3点还没睡觉，当时不觉得苦，现在回想还真是挺辛苦的，也不知当时是如何捱过去的。
